27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

Como hemos citado ya en multitud de ocasiones, las máquinas térmicas (como los motores de gasolina y diésel) tienden a desperdiciar gran cantidad de energía en forma de calor. Pese a lo que pudiese parecer, la tecnología en constante evolución tan sólo puede arañar algunos puntos porcentuales en esa gran cantidad de energía desperdiciada, porque las máquinas térmicas están limitadas de modo absoluto por las leyes físicas en las que se basa su funcionamiento, que son los principios de la termodinámica.

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Entre un 20% y un 33% de la energía que mueve las ruedas de un coche se utiliza para vencer la resistencia a la rodadura. Esta fuerza opuesta al movimiento, generada en la zona de contacto entre el neumático y el asfalto, es la segunda más importante tras la resistencia aerodinámica a la hora de dificultar el movimiento de nuestro coche en general, y la más importante a bajas velocidades.

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Una de las más importantes fuentes de posible ineficiencia en cualquier vehículo es el mecanismo de frenado. Tradicionalmente, este mecanismo transforma la energía cinética (asociada al movimiento) en calor a través de los frenos. El calor es una forma dispersa de energía, una especie de despilfarro energético, pero es la forma en la que resulta más sencillo transformar la energía cinética de un vehículo para que reduzca su velocidad.

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Su nombre es Wärtsilä RT-flex96C y no es un motor cualquiera; según la web del fabricante es el motor alternativo más potente del mundo. Se trata de un bloque turbo-diésel common-rail de dos tiempos, 14 cilindros, algo más de 25.300 litros de cilindrada (25,3 millones de cm3) y una potencia máxima de unos 109.000 CV a 127 rpm. El par máximo son 7,6 MNm (millones de Nm). Para darnos una idea de su dimensión, la altura total son 13,5m lo que podría compararse a un edificio de 4 pisos, mientras que su longitud es de 25,6 m y su masa total asciende a 2.300 toneladas. Hablamos del motor, no del barco entero que lo incorpora (Emma Maersk) que mide 397m de eslora.

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Es bien conocido que uno de los problemas de cualquier coche eléctrico es el peso de sus baterías. La relación entre la masa desplazada y la energía almacenada (densidad energética) es tremendamente desfavorable, hasta el punto de que es uno de los principales factores limitantes de su autonomía, junto con el coste económico que también implican. Pero esta gran masa que han de desplazar, aparte de suponer un lastre, tiene al menos una interesante contrapartida dinámica: ubicadas en el suelo y entre los dos ejes, las baterías consiguen acercar el centro de gravedad al mejor lugar posible.

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El primer principio de la termodinámica, que afirma que la energía no puede crearse ni destruirse aunque sí transformarse de una forma en otra es, posiblemente, la más sólida y universal de las leyes de la naturaleza descubiertas hasta ahora. A pesar de ello, es también uno de las leyes peor interpretadas, dando lugar a multitud de ideas erróneas y malos entendidos, precisamente por tomarla al pie de la letra sin ir un poco más allá.

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Muchos son los mitos que giran en torno a los supuestos beneficios de tener un coche más pesado. Como continuación del artículo recientemente publicado sobre la masa desplazada y su penalización sobre la eficiencia, intentaremos desmontar, una por una, las falsas creencias que pueblan bares y corrillos de café.

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Hablamos continuamente de la eficiencia, entendida como maximización de prestaciones con el mínimo consumo energético y emisiones contaminantes. Siempre hay nuevos avances en motores de combustión, en baterías, en materiales... que consiguen reducir más y más emisiones y consumos, pero no solemos hablar de los factores que impiden o limitan esa mejora en el consumo energético de cualquier vehículo. No solemos hablar, en definitiva, de ineficiencia.

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