Como ya veíamos en la primera parte de nuestra prueba en Mallorca del nuevo Audi A3, la tecnología ha cobrado todo el protagonismo de la nueva generación de este famoso compacto. Hay bastantes novedades, pero siguiendo la tendencia actual las más importantes son las que atañen a la eficiencia y a las satisfacciones que se pueden aportar al conductor. Si bien es cierto que en ambos aspectos el salto no ha sido radical, como tampoco lo fue a nivel estético, no cabe la menor duda de que este modelo se habría situado en una posición privilegiada respecto a sus rivales, que cada vez son más.

La gama de motores inicial con que se lanzará a los concesionarios españoles el nuevo Audi A3 en verano se compondrá de un motor diésel y dos de gasolina, un 2.0 TDI de 150 CV y dos TFSI de 1.4 y 1.8 litros de 122 y 180 CV respectivamente. Aún así los motores más interesantes están aún por llegar. El primero que completará la gama A3 será un eficiente diésel de 1.6 litros y 105 CV, así como más tarde llegará un 1.4 TFSI de 140 CV con una tecnología muy interesante basada en la desconexión de cilindros en momentos estratégicos en los que no es necesario el rendimiento máximo del motor.

Y aún hay más. Audi ya ha anunciado que habrá una versión de este A3 híbrida y enchufable, o en otras palabras, con cierta autonomía eléctrica para los trayectos urbanos.

1.6 TDI y 105 CV: una compra segura

Es muy probable que a la mayoría de los interesados en un Audi A3 les recomendase este motor. Para empezar se trata del más económico en sus consumos, según ciclo homologado está en 3.8 litros/100 kilómetros y sus emisiones de CO₂ en 99 g/km, rebajando la barrera psicológica (y quizás en no mucho tiempo legal) de los 100 g/km. Entendamos que con dicha potencia no será “El hijo del viento” en el sprint, pero personalmente es la opción más interesante para cualquiera que no busque demasiada potencia ni unas prestaciones destacadas.

Esta mecánica significó mi primer contacto con el nuevo Audi A3 y ni mucho menos me decepcionó. De los propulsores diésel la única crítica que podríamos poner es que son algo toscos y ruidosos, cosa que por cierto no apreciaremos en la mayoría de los casos – salvo que viajemos con las ventanillas bajadas – por el buen aislamiento acústico del habitáculo.

1.4 TFSI de 140 CV: un Audi A3 que se vuelve bicilíndrico para ahorrar

Que podamos movernos con dos cilindros en un Audi A3 que a la postre es potente y goza de unas prestaciones interesantes, hasta hace poco podía parecer una historia de ciencia ficción. Pero lo cierto es que la tecnología Audi cylinder on demand es capaz de optimizar el régimen del motor desactivando dos de los cilindros, lo que reduce la carga del motor (y la transmisión) en retenciones o incluso optimiza al máximo el consumo de gasolina cuando vamos “llaneando”, es decir, a una velocidad constante o a punta de gas.

Resulta sorprendente que un compacto de su tamaño, capaz de practicar el 0 a 100 km/h en sólo 8.3 segundos, también tenga la habilidad de homologar 4.9 litros/100 kilómetros y unas emisiones de 114 g/km de CO₂ que hacen que esté exento de pagar el Impuesto de Matriculación en nuestro país, algo impensable hasta hace muy poco. El aporte de la desconexión de cilindros llegará sobre todo en la conducción urbana, incluso en carretera a un ritmo bajo, y no tanto a velocidad de crucero en torno a los 120 km/h, puesto que será difícil que se desconecten estos dos cilindros.

La transición de dos a cuatro y de cuatro a dos cilindros sucede de forma casi transparente, y digo casi por que para la mayoría de los conductores pasaría desapercibida si no fuera por un mensaje en el cuadro de mandos que nos advierte con mucho acierto de que estamos moviéndonos con sólo dos cilindros. De otra forma lo más cerca que estaremos de movernos con un Audi de dos cilindros será una motocicleta Ducati (sic).

Por cierto, en ciclo mixto homologado su consumo es tres décimas de litro inferior al del 1.4 TFSI de 122 CV sin desconexión de cilindros.

2.0 TDI de 150 CV: equilibrio de prestaciones y consumos

Entendiendo que en un compacto premium como este muchos clientes buscarán una mecánica no sólo ahorradora, sino también potente, el 2.0 TDI de 150 CV sigue siendo la opción con mejor relación entre prestaciones y consumos. De hecho su homologación oficial es de sólo 4.1 litros/100 kilómetros y sus emisiones de 106 g/km. El 0 a 100 km/h lo practica en 8.6 segundos.

Inicialmente se comercializará con tracción delantera y poco después con la opción de tracción total Quattro. Tuve ocasión de probar ambos, con cambio manual y S tronic, y la mejora de tracción del equipado con el sistema Quattro no me resultó demasiado importante, es más, los nuevos ajustes del chasis hacen que el modelo de tracción delantera ya sea suficientemente ágil en todo tipo de condiciones. Aún así la opción Quattro seguirá siendo imprescindible para aquellos fanáticos de los compactos de tracción total de Audi.

Un chasis a la altura de un compacto de gama media-alta

El nuevo Audi A3 no sólo ha aumentado su batalla, también ha mejorado la resistencia de las suspensiones que responden al esquema de McPherson con brazos triangulares transversales delante y multibrazo para el eje posterior. Si optamos por el tarado deportivo opcional la carrocería quedará rebajada en 15 mm, y 25 mm en el caso del paquete S line. Cuenta con dirección asistida electromecánica que entre otras cosas no consume energía cuando no giramos el volante, ahorrando un extra de combustible. Su tacto es agradable en todo tipo de condiciones, gracias también al sistema drive select del que hablaremos posteriormente.

El agarre y el aplomo que demostró el A3 en carreteras muy reviradas fue extraordinariamente alto, en ese sentido puede que estemos ante el mejor de su clase. No obstante cabe mencionar que los modelos que tuve ocasión de probar estaban dotados de llantas de 17” y 18”, y neumáticos 225/40 y 225/45 de aspiraciones deportivas como los Dunlop SportMaxx RT, algo que en unas condiciones tan peculiares como es una carretera de curvas lentas en la Sierra de Tramontana mallorquina, debería marcar la diferencia.

El ESP del nuevo Audi A3 también contribuye a mejorar sus aptitudes deportivas gracias una función de bloqueo transversal mejorada que sin sacrificar la seguridad pretende hacer aumentar su maniobrabilidad y la sensación de control en la zona límite de las curvas con una intervención dosificada sobre el equipo de frenos.

Audi drive select: un modo diferente para cada estilo de conducción

Otra de las novedades importantes del nuevo Audi A3 es la incorporación del sistema Drive Select que con una acción tan sencilla como pulsar un botón pretende cambiar las reacciones del vehículo para adaptarse a una conducción deportiva, eficiente o confortable con los siguientes programas: comfort, auto, dynamic, individual y efficiency. Audi drive select actúa sobre la dirección asistida, el acelerador y en el caso de modelos que estén equipados con ello, en el cambio S tronic y la amortiguación electromagnética Audi magnetic ride.

Este tipo de sistemas son de gran ayuda a la hora de discernir entre el momento en que deseamos una conducción directa y agresiva, una conducción más relajada o incluso una conducción muy eficiente. Aún así las diferencias entre modos no me resultaron tan acusadas como las que sí se pueden apreciar en sistemas similares como el DNA de Alfa Romeo.

Por último anticipamos que aún habrá tiempo de analizar muchos detalles del nuevo Audi A3, las peculiaridades de su equipo multimedia MMI, la diferencias con los rivales más importantes del mercado y los que están por llegar (Volvo V40, Mercedes Clase A…)

Personalmente creo que el nuevo Audi A3 está en disposición de mantener su posicionamiento privilegiado en el segmento compacto premium y de no ceder terreno a sus rivales. Tampoco nos olvidaremos de que en menos de un año también se renovará el Sportback, que para entonces la gama de motores habrá crecido con un diésel muy asequible de 105 CV y un avanzado TFSI de 140 CV potente y eficiente a partes iguales. Por si no fuera poco la gama Audi A3 contará para el próximo año con su propio sedán, algo así como un A4 en miniatura, incluso con una opción híbrida enchufable.

¿Alguien duda del próspero futuro del compacto de Ingolstadt?

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