Tu coche en forma: consejos para conservar la mecánica de tu vehículo

 |  @ClaveroD  | 

Sin duda se trata de uno de los aspectos más importantes que pasan por nuestra cabeza. Existen muchos factores y casi infinitas posibilidades que pueden hacer que un mismo vehículo no llegue más allá de los 100.000 km, o que supere holgadamente el medio millón en el odómetro con el mantenimiento básico imprescindible. Pero desde Diariomotor os queremos mostrar una serie de consejos que pueden hacer que la mecánica de tu vehículo se mantenga en plena forma.

Esperar a la temperatura de funcionamiento óptima es el mejor de los cuidados

Lo primero que debemos saber, conocer y aplicar en todo momento, son los principios de funcionamiento. Estos principios son las necesidades inherentes tanto de lubricación como de temperatura óptima en todos los elementos del motor. En cuanto uno de estos dos factores presente algún fallo o algún tipo de parámetro fuera de lo normal, las averías se irán produciendo en mayor o menor medida, pero siempre supondrá un importante desembolso económico.

Además de tiempo y kilómetros, el uso de nuestro vehículo es una factor que debemos tener muy presente

Es cierto, y muchos lectores estarán de acuerdo, en que el correcto uso del vehículo también es primordial. Y de hecho esto es cierto, aunque presenta algunos matices, matices tales como las condiciones de uso. Un ejemplo claro lo tenemos en el ingente ahorro de combustible que muchos usuarios quieren lograr haciendo que sus motores no pasen de las 2000 rpm. Al ir acumulando kilómetros, observaremos como el motor se muestra más y más áspero debido al excesivo uso de una mezcla poco homogénea que provoca un exceso de depósitos en el interior del motor.

No es que quiera defender a aquellos que suben hasta las zonas rojas del marcador pero, un uso combinado, en la mayoría de los casos, es lo más recomendable. Es decir, con la máxima de esperar siempre a la temperatura óptima de funcionamiento (de 85ºC a 95ºC), podemos optar por una conducción comedida que nos permita un consumo reducido, sin embargo, también deberemos de ampliar nuestro margen de utilización puntualmente para poder limpiar, y en cierto modo desatascar, elementos como son: inyectores, geometría del turbo, catalizadores y FAP.

Temperatura: el mayor enemigo

Tanto refrigerante, como lubricante, son indispensables para una correcta disipación de la temperatura

Lo queramos o no, gran parte de la energía de nuestras mecánicas se disipa en forma de calor. Por ello, debemos de tener un sistema de refrigeración que siempre esté al 100% para evitar averías fatales. No por ello, debemos de dejar de tener en cuenta el hecho de que el aceite del motor es una parte fundamental de la refrigeración. Ante cualquier defecto de lubricación, el rozamiento entre las piezas se incrementa, aumentando de forma alarmante su temperatura, pudiendo producirse roturas o fundiciones parciales.

El refrigerante no presenta mantenimiento como tal, tan solo proceder al relleno cuando sea necesario (verificar siempre en frío). Como única recomendación, el empleo siempre que se posible de concentraciones altas en Glicol, entre el 30% y 50%, y una sustitución total del líquido cada dos años para mantener las propiedades del líquido, ayudando así a conservar el circuito de refrigeración.

La lubricación: aspecto primordial de cualquier mecanismo

No es que vayamos a evitar cualquier posible fallo por utilizar el aceite más caro o el mejor componente del mercado, siempre habrá mecánicas mejores y otras no tan bien resueltas. Además, si hemos tenido mala suerte con nuestro vehículo, o simplemente el uso que se le ha dado no es el más correcto, inevitablemente deberemos afrontar que por mucho mimo que queramos mostrar a nuestra montura, hay diversos aspectos que no se pueden arreglar con simples cuidados.

El tema de los lubricantes es uno de los más peliagudos, de hecho puede ser uno de los que abarcan más y más discusiones sobre mecánica en la red. Pero la idea es simple, cada vehículo necesita un determinado grado de viscosidad, que no una marca que lo fabrique, es decir, nuestro motor lleva un índice SAE, 0W30 por poner un ejemplo, y debe ser renovado cada 15.000, 20.000, 30.000 km o un año de uso (lo que suceda antes). Estos datos son los que debemos cumplir y no dejarnos llevar por leyendas urbanas de químicos de barrio.

Lo único que debe de importarnos son los intervalos e índice SAE de nuestro motor

El mercado ofrece una amplitud de gamas y diferentes calidades que pueden marear a cualquiera. Lo que tenemos que buscar es un lubricante que cumpla no solo nuestras espectativas, si no las de nuestro motor, ya que el poder ahorrarnos unos euros en ese instante puede provocar situaciones adversas en algún que otro casquillo de cigüeñal. El dinero es un tema muy personal, y como todo en esta vida debemos de intentar buscar un producto que posea la mejor relación calidad-precio. Después cada uno será fanático de una marca u otra, pero eso ya es un tema para hablar en “petit comité”

Por último, un aspecto que me gustaría reseñar y que todavía carece de importancia actualmente, es el detalle referente al uso del motor. Es más que obvio, que un motor cuyo uso sea 100% urbano, degradará su lubricante de mayor manera que un motor con un uso en vías rápidas. Por ello, añadiría que antes de centrarnos en el tiempo o en los kilómetros realizados, analicemos el uso real de nuestro motor. Así comprobaremos que la sustitución del lubricante de manera anual para los entornos urbanos es una idea que nos puede ahorrar más de un comedero de cabeza.

La calidad del filtrado

Los filtros son elementos indispensables en cualquier circuito, desde el combustible, al circuito de admisión, pasando por el lubricante motor. En su mayoría son un producto poco costoso, pero de gran importancia debido a la purificación del elemento al que están destinados. En los vehículos actuales, provistos de medidores de presión, caudal e incluso calidad, olvidar cambiar uno de estos filtros puede ocasionarnos la típica avería que solo detecta el usuario habitual del vehículo.

Un ejemplo fácil y claro; motor Diésel con turbocompresor que notamos que anda “un pelín menos”, vamos al taller y nos dicen que todo esta correcto, preguntamos a nuestro mejor amigo/entendido y dice que va perfecto, ¡claro! con 150 CV como va ir mal. Al año siguiente, realizamos la revisión incluyendo todos los filtros, y voilá, nuestro vehículo parece ser el del primer día.

Simplemente con una ligera opacidad en el filtro de aire en la admisión, que además es de donde recogen la toma de atmósfera todos los sensores de presión, estamos haciendo que los valores reales de presión atmosférica no sean los correctos, y por ende, que nuestro motor trabaje de manera ligéramente distinta.

Consejos prácticos

  • Turbocompresor: ya sea en motores Diésel o Gasolina, debemos procurar que este componente siempre esté correctamente lubricado. El mayor problema reside en su eje, un elemento de apenas 10 cm de longitud que conecta ambas turbinas para transmitir el giro de una a otra. Imaginaros la fatiga de este elemento, que además de diferencias de temperatura cercanas a los 1.000 ºC entre caracolas, debe ser un componente estanco y capaz de girar hasta las 30.000 rpm sin un solo problema. Alargar la vida de este sistema es tan fácil como dejar reposar el motor unos segundos a ralenti, justo antes de iniciar la marcha y antes de proceder a apagar el motor por completo.
  • Inyectores: la obstrucción de los orificios viene dada por una acumulación de parafina y/o restos de combustión. La única forma de poder limpiar estos micro-orificios es mediante un uso equilibrado del acelerador que evite su formación y facilite la no aparición. Algunos limpia inyectores y viejos trucos de 2 o 3 litros de gasolina en un tanque de Diésel han resuelto más de un problema. Sin embargo, en muchas mecánicas actuales, estos “remedios” pueden causar algún que otro fallo no deseable, especial cuidado en mecánicas Common-Rail o sistemas con medición de calidad del combustible.
  • Sistemas de encendido Gasolina: revisión del sistema completo de manera anual. Las bujías mediante su estado pueden mostrarnos la eficiencia dentro de la cámara de combustión. El tener un chispa correcta es vital en un motor de gasolina, sin ella, ahogaremos al catalizador y empezaremos a tener problemas con la sonda Lambda. La mayoría de los fallos en el sistema de encendido están motivados por defectos en el aislamiento eléctrico de los cables.
  • Sistemas EGR: no se recomienda su anulación o desconexión, el motivo es la elevada temperatura que adquieren las cámaras de combustión cuando dejan de entrar gases pobres en oxígeno. Una limpieza cada cierto tiempo del sistema nos puede evitar estos sobrecalentamiento además de dejar de emitir los nefastos NOx al medio ambiente. Por lo que encontramos una doble ventaja al dejarlo todo tal y como está.
  • Catalizadores y sistemas FAP: evitar taponamientos y fallos de estos sistemas es particularmente difícil cuando nuestra conducción es urbana. Estos sistemas trabajan bajo unos ciclos y parámetros muy definidos que difícilmente se llevan a cabo en ciudad. La única solución, y de vez en cuando, es afrontar un trayecto de cierta distancia y por vías rápidas donde estos sistemas puedan regenerarse y limpiarse para que vuelvan a funcionar de la manera más óptima.

Más consejos y recomendaciones de Tu coche en forma

Lee a continuación: Tu coche en forma: qué revisar antes de pasar la ITV

  • Jose

    Excelente post. Me quedo con lo que has comentado de “uso equilibrado del acelerador”, hay que darle un poco de cera de vez en cuando leñe!

  • Jvi

    Importantísimo para un turbodiésel (en general para cualquiera, pero especialmente para turbodiésel): nada de acelerones en frío, ni uno. Y lo demás pues cambios de aceite y filtro periódicos, es mejor si no se aguanta tanto como dicen algunos fabricantes o anuncian algunos aceites.

  • Roger_destroyer

    Lo que hay que saber es el regimen de par maximo y el de potencia maxima, para asi poder estimar el rango util del motor, cambiar por debajo de ese regimen es infrautilizar el motor, combustion incompleta qeu satura todos los sitemas de hollin y carbonilla, lo mas perjudicial para la vida del motor.
    Estirar el motor hasta el corte una vez al mes o asi no sirve casi para nada… hay qeu usarlo mejor habitualmente.

  • TONI

    Excelente comentario, David Clavero, me gusta mucho vuestro diario motor, lo sigo siempre que puedo, tengo que hacer destacar, que existe la creencia erronea de que  el coche cuando es nuevo de paquete con uno u otro combustible ya viene rodado de fabrica el motor y le dan caña, pues nada de eso, los primeros 1000 km hay que ir en velocidades moderadas, para que las piezas del motor se vayan suavizando, yo he hecho esto en dos vehiculos que he estrenado y no he tenido problemas  a uno le meti 500.000 km sin destapar solo los elementos como correas, bujias, bomba de agua, ahora tengo un megane del 98 a gasolina y lo mismo 110.000 km y esta como el primer dia, eso si buenos aceites, bujias, correas, refrigerantes de la casa..cada quien con sus creencias y discrepancias a mi en 30 años de experiencia me ha ido bien. agradecer tambien a todos los que participais aqui, porque siempre se aprenden cosas nuevas y aunque tengas experiencia siempre, siempre hay algo nuevo, y asi compartimos..saludos

  • Karosko

    Un punto VITAL que no mucha gente ha pensado, es el frenar adecuadamente para no deformar los frenos.

    Me refiero a cuando en urbanizaciones o zonas con “guardias tumbados”, tenemos que frenar antes, pero antes, nunca llevar pisado el freno en el momento del golpe de la rueda con el montículo, pues las pastillas están pegadas al disco y esos golpes, por pequeños que nos parezcan o por lento que circulemos, deforman y hacen muescas en los discos. Siempre frenar y cuando vayamos a llegar al bache, levantar el pie.

    He visto discos totalmente deformados de gente que pasa todos los días por esos baches y es por esta sencilla cuestión.

    • Anónimo

      No tenía ni idea. Yo siempre freno durante el golpe y nunca los he deformado, pero está bien saberlo! Gracias.

  • Ahora que recuerdo, estoy algo pasado en el km de mant…y hay que chequearle el catalizador también…Graciassss.

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  • Link_8717

    Me considero una persona que cuida sus cosas como el pirmer dia,y mi coche no va a ser menos,mi cordoba,con 12 años y 170.000 kms va mejor que muchos coches nuevos,y lo digo a pleno convencimiento,todo lo leido arriba lo pongo en practica celosamente,por lo que a veces soy hasta criticado….”””niño,apaga ya el motor dejarlo reposar ni dejarlo reposar,eso es tonteria”””” me alegro que se publique un articulo en el que la limpieza de la EGR este presente,en algun que otro taller me han dicho…¿”eso pa que lo quieres limpiar”? en fin….por supuesto mi TDI en frio no pasa de 2000 vueltas,llegado EL ACEITE Y EL AGUA a 90º ya salto a 2550RPM,donde lleva el par maximo,de vez en cuando le meto un achuchoncillo,y lo estrujo a no mas de 3800RPM,para que saque la suciedad que pueda ir quedando,cada 5.000 kms filtro de aire limpio,y a los 10.0000 aceite 5w40 CASTROL y filtros nuevos de la mejor calidad,podeis pensar que es estar demasiado encima de el,pero bueno el coche con eso me “responde” con ir cada vez mejor,y tener CERO averias……

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