Tecnología i-ART, un importante paso adelante en la evolución del motor diésel

 |  @ClaveroD  | 

Volvo en colaboración con el fabricante Denso nos muestran un nuevo avance en lo que se refiere a evolución de las mecánica movidas por gasóleo. Se trata de una evolución de importancia, que no una revolución, pues la tecnología de partida continúa empleando el sistema Common-Rail donde una única rampa alimenta un número determinado de inyectores y es una bomba de alta presión la encargada de generar la presión absoluta que reinará en todo el circuito.

El uso del Common-Rail se ha impuesto a tecnologías como el inyector-bomba tan popular en la anterior generación de mecánicas TDI de origen Volkswagen por la mayor eficiencia de la primera. Sin embargo, el Common-Rail todavía cuenta con aspectos faltos de desarrollo para encontrar un mayor rendimiento en el uso del combustible. La tecnología i-ART desarrollada por Denso permite limar uno de los grandes hándicaps del denominado raíl común, la gestión de la presión real en cada inyector, ofreciendo un control más preciso y exhaustivo de los ciclos de combustión que se desarrollan en cada uno de los cilindros.

Un uso más preciso del gasóleo para reducir emisiones y aumentar el rendimiento

El ciclo de combustión diésel, en el apartado referente a la inyección, tan sólo necesita del control de cuatro variables: presión de inyección, caudal de combustible, tiempo de inyección y temperatura del gasóleo para determinar el volumen. Las tres variables últimas se consiguen mediante múltiples sensores ubicados en diferentes emplazamientos de circuito de alimentación, sin embargo, la presión absoluta cercana a los 2.500 bares en la actual generación de la tecnología, tan sólo era medida en la propia rampa de inyección como un factor común a todos los inyectores conectados.

Un microprocesador instalado en el inyector permitirá conocer los parámetros de inyección en lugar que más nos interesa

Esta medición no resulta precisa en tanto que el funcionamiento de cada uno de los cilindros dista mucho de ser similar, motivo por el cual se dan diversas alteraciones de la combustión en cada uno de los cilindros que requieren factores de corrección específicos. Este hecho provoca que ante el uso de inyecciones múltiples, las fluctuaciones en la presión de la rampa afecten a cada uno de los inyectores, llevando a cabo post-inyecciones fuera de los parámetros ideales.

i-ART pretende terminar con este defecto instalando un microprocesador en la cabeza del inyector que cuenta con comunicación directa con la unidad de control principal (ECU). De este modo, este microprocesador controla directamente, y de forma independiente al resto de inyectores, el tiempo de inyección y caudal de cada una de las inyecciones en tiempo real. Esta solución permitirá adaptar la inyección de forma precisa a las necesidades de cada uno de los cilindros, con total y absoluta independencia del funcionamiento del resto de cilindros.

Temperatura de combustible y presión real de entrada serán también determinados en el propio cuerpo del inyector, por lo que al final contamos con una medición real de los parámetros críticos en el lugar que más nos interesa, el inyector.

Fuente: Volvo | Denso
En Diariomotor: Buscando alternativas al AdBlue para reducir las emisiones de NOx | Tecnologías Mazda SKYACTIV, apostando por la combustión interna (II)
En Tecmovia: Volvo y Denso prometen revolucionar el motor diésel mediante la tecnología i-ART | Delphi desarrolla un sistema de inyección diésel combinando common-rail e inyector-bomba

Lee a continuación: Energías renovables, coches guiados y la caída de Fisker [La semana en Tecmovia]

Ver todos los comentarios 8
  • nacho

    si ya de por si los inyectores normales son caros y temblamos cuando oímos a algun compañero que se la ido (ami aun ninguno :-) ) que sera de nosotros ahora jajaj, fuera de bromas sera un buen empujon a los diesel optimizando las fluctuaciones en el rendimiento pero espero que hagan un buen desarrollo y sean fiables porque de aqui a unos años me los huelo que entraran en juego …y en varias marcas.

    • Rafel_de_Lluny

      Los inyectores son el terror de un diésel. Mi hermana con un Ibiza de 110cv de ocho años que tiene problemas en los inyectores le han dicho que esté así hasta que peten porque le costaría más la reparación de lo que vale el coche.

  • Sam

    Disculpad mi ignorancia, en los gasolina no petan los inyectores o es mas difícil? ejemplo, un GTI es mas fiable en cuanto a motor que un GTD ?? Gracias

    • Ibai

      Un diesel moderno tiene en rampa 2500 bar y un gasolina convencional no llega a 5.

      • David Clavero Domínguez

        Los actuales sistemas de inyección directa de gasolina están alcanzando en producción los 250-300 bares. Si bien, los problemas de la sobrepresión en la gasolina impiden alcanzar las magnitudes de las que se habla en el uso del gasóleo

  • nacho

    de por si los gasolina trabajan con menos presiones en la inyección , de ahi (que en mi modesta opinión los inyectores de un gasolina tengan menos tendencia a gotear, pulverizar antes de tiempo etc (que rompan) yo por mi gran suerte cuento con un freelander td4 de motor bmw, y bueno ya sabemos que aquellos motores pecaban un poco del turbo, es mas yo que hice las practicas de mecánica en land rover vi como se cambiaban varios, pero el mio con un buen mantenimiento y respetando los tiempos de enfriado y calentamiento en el arranque ai esta el tio,,, quiero decir con esto que muchos fallos de los diesel de hoy son por piezas que no tenian antes, pero claro por que a día de hoy se piden potencias mal altas con menos consumos y menos emisiones…… así que por mera probabilidad diría que los diésel son menos fiables…pero oiga comparándolos con un gasolina atmosférico de toda la vida…

    • David Clavero Domínguez

      Ciertamente el inyector se ha convertido en una pieza de trabajo no muy fiable. Pero hay que considerar sus condiciones de uso y las exigencias a las que realiza su función. La combustión del gasóleo es sucia hablando mal y pronto, tanto o más cuando se trabaja en temperaturas frías y la mecánica cuenta ya con horas de trabajo a sus espaldas.

      Realmente es un componente de muy alta precisión, en estas últimas generaciones, que se ve seriamente afectado por las circunstancias adversas.