Oldsmobile Diesel, el motor que casi entierra para siempre al diésel en Estados Unidos

 |  @sergioalvarez88  | 

Pongámonos en contexto. Detroit, finales de los años 70. La crisis del petróleo afectó durísimamente a Detroit, cuyos márgenes de beneficio estaban cimentados en enormes berlinas y familiares con gigantescos V8 de gasolina bajo el capó. Cuando el precio del petróleo se triplicó, la gente comenzó a valorar el bajo consumo de combustible de un coche como un factor de compra importante. En Detroit se pusieron nerviosos, y en 1978 lanzaron su solución al problema. Un motor diésel que casi entierra para siempre al diésel en EE.UU.

Sobre el papel, la idea era excelente

La idea tras el Oldmobile Diesel era ofrecer una alternativa americana de bajo consumo a los enormes V8 de gasolina.

Fue Oldsmobile la empresa encargada de lanzar al mercado las primeras berlinas y familiares con motor diésel. Hasta entonces, la presencia del diésel en Estados Unidos se limitaba a vehículos comerciales pesados, barcos y locomotoras. El lanzamiento de un motor diésel en un coche de pasajeros era una aproximación radical. Sobre el papel, todo eran ventajas: eran motores capaces de ofrecer consumos de combustible de coche compacto en el mismo paquete lujoso y espacioso de siempre. EE.UU. no quería renunciar a sus enormes sedanes.

Sobre el papel, un gigantesco Oldsmobile Delta 88 con motor diésel era capaz de consumir menos 8 litros a los 100 km en autopista, frente al consumo de más de 12 litros a los 100 km del V8 de gasolina equivalente. Detroit creía haber encontrado la fórmula mágica que les permitiría seguir vendiendo los coches de siempre como si no hubiera un mañana. El motor diésel que Oldsmobile lanzó en 1978 – entonces la marca de más volumen de General Motors, lo creáis o no – fue denominado LF9, y era un 5.7 V8 atmosférico.

Oldsmobile incluso llegó a fabricar un diésel 4.3 V6 basado en el LF9 de 5,7 litros. Un motor igualmente problemático.

Un gigantesco V8 que fue desarrollado a partir del 5.7 V8 de gasolina – llamado Oldsmobile Rocket 350 – común a la mayor parte sus vehículos. Oldsmobile era una de las marcas más rentables de GM, y tenía mucha autonomía de trabajo. El problema es que sus ingenieros no eran expertos en el desarrollo de motores diésel. Aunque usaron un bloque reforzado basado en el bloque del gasolina, emplearon su misma tornillería. Un fallo de diseño grave en un motor cuya relación de compresión era muy superior.

Al principio, todo el mundo estaba contento

Oldsmobile lanzó su motor diésel 5.7 V8 en 1978, con prestaciones inferiores a las de un seis cilindros de acceso de la época: apenas desarrollaba 125 CV y 300 Nm de par motor, insuficientes para mover moles de dos toneladas de peso. Eran tan pobres que de hecho, los anuncios anunciaban tiempos de aceleración de 0 a 50 mph (en vez del habitual 0 a 60 mph) y centraban su literatura en consumos. Aunque sus prestaciones eran realmente anémicas, sus consumos reales eran tan bajos como los anunciados.

La confianza de los consumidores en los Diesel de Oldsmobile y General Motors era ciega a finales de los años 70.

Una fortísima campaña de marketing a nivel nacional trataba de convencer a todos los indecisos de que los motores diésel eran la salvación del sedán americano. Las familias no querían renunciar a un sedán “de los de toda la vida”. Si podían tener un consumo razonable, evitarían meterse en un coche japonés, entonces denostado por su tamaño y origen. Y adquirieron estos vehículos en masa: en 1978, del casi millón de coches fabricados por Oldsmobile, sólo 33.841 fueron equipados con motor diésel.

En 1980, sólo Oldsmobile ya vendió 126.885 vehículos diésel. Las demás marcas del grupo se sumaron a la rentable fiebre diésel – el motor se vendía más caro que su contraparte de gasolina. Incluso los Cadillac tope de gama lo ofrecían de forma opcional. Ni siquiera los Cadillac más lujosos se salvaban de sus terribles prestaciones – el 1981 Cadillac Seville Diesel tardaba 21,0 segundos en llegar a las 60 mph (96 km/h) – pero todos estaban asombrados por sus excelentes consumos, comparables a los anunciados.

Y llegaron los problemas

GM reconocía que sus motores eran problemáticos, y los llegó a reparar sin coste para los consumidores.

El problema era que la tornillería del motor era idéntica a la del motor de gasolina. Ello provocaba fallos de culata, que exigían la reconstrucción prematura del motor. El mecánico – acostumbrado a motores de gasolina – no solía reemplazar la tornillería. El segundo fallo del motor solía ser definitivo. Otro de los males endémicos del motor fue la ausencia de un separador para el agua que el diésel puede contener. Una pieza que se da por hecha en cualquier diésel convencional, pero que a Oldsmobile les pareció prescindible.

En una época en la que la calidad del gasóleo no era buena, la ausencia de separador aceleraba el desgaste del motor. El resultado de esta mala planificación de ingeniería fueron miles y miles de motores con averías graves, a los dos o tres años de haber sido adquiridos, incluso antes. Los problemas fueron solucionados en los últimos Model Year – el motor se vendió hasta 1985 – pero su reputación ya estaba completamente hundida. Los precios de segunda mano de los GM con motor diésel se situaron a niveles irrisorios.

30 años tardaron los estadounidenses en recuperar la confianza en los motores diésel. Y entonces ocurrió el Dieselgate.

Los que podían reemplazaban los motores por los Rocket 350 de gasolina, que al menos eran más fiables aunque gastasen medias de casi 16 l/100 km. La reputación de Oldsmobile quedó completamente destrozada, y se dice que motivó la desaparición de la marca, cuyas ventas fueron languideciendo sin remedio hasta el año 2002, cuando General Motors desconectó su soporte vital. También fue un duro golpe a la confianza de los consumidores en los motores diésel, cuando se les empezaba a dar una oportunidad a nivel generalista.

Las ventas de diésel en turismos fueron testimoniales de los 80 en adelante, y las normativas anticontaminación estadounidenses hicieron el resto. A finales de los años 90 Volkswagen vendió algunos TDI de forma testimonial, antes de la gran ofensiva Clean Diesel en el año 2009. Una ofensiva con motores 2.0 TDI que convencían en prestaciones y en consumos. Una ofensiva a la que varias marcas europeas premium respondieron, incluso General Motors lanzaba el pasado año una versión turbodiésel de su superventas Cruze.

Y entonces ocurrió el escándalo de las emisiones de los motores TDI del Grupo Volkswagen. Un escándalo que podría enterrar para siempre el diésel en EE.UU., cuando empezaba a limpiarse su reputación.

Fuente: Autosavant
En Diariomotor:

Lee a continuación: Parachoques rellenos de agua para proteger la carrocería, ¿y por qué no? (vídeo)

Ver todos los comentarios 11
  • AndresOctubre14

    Hermosos los Coches ilustrados aqui, en ese tamaño es en el que me muevo, la amplitud de su habitad y la comodidad para viajes largos y placenteros, asi yo esperare la Berlina Grande
    (top-line) de Alfa Romeo y la rival directa Volvo S90-2016…..Saludos (y)

    • ThePgR777 .

      Para eso píllate un Mondeo xD, 5 metros de coche.

  • nuevoenesto

    Gracias a VAG, no les va a entrar la tontería diesel. A ver si se contagia a Europa.

  • GaradaK7

    No conocia estos engendros. Segun veo en la wikipedia, el motor de V8 de 120 cv era la version mas avanzada (!) Habia otros motores V6 con potencias de 85 CV.. El rendimiento por CV me parece increiblemente pobre, incluso para los americanos que eran de poner mucho motor y pocos caballos, quizas ya en aquel momento tenian problemas con las leyes anticontaminacion.

    La verdad es que por aquella epoca pocos fabricantes hacian diesel tampoco en europa (y hablamos de diesel a secas, no turbo diesel). En los 60 por ejemplo, el tipico 1500 taxi diesel no llevaba un motor de fabrica. El taxista compraba el coche, lo llevaba a un taller, le sacaban el motor de gasolina y le hacian una labor de artesania para adaptar un motor diesel Perkins, un fabricante especializado en diesel.

    Los diesel se empezaron a ver desde mediados de los 80. Recuerdo los Ronda diesel, una gran novedad que compro el padre de un amigo que era camionero y echaba gasoil subvencionado. Pues tenia mandos de tractor, tenia el descompresor para arrancar, un acelerador manual y la palanca de paro como el tractor de mi tio. La evolucion fue rapida, alla por el año 90 mi coche de autoescuela fue un 205 y era relativamente moderno, con la excepcion de que tenia 50 cv para un diesel atmosferico de 1.8 litros. Una potencia pobre incluso para entonces, pero a años luz de las cifras de estos americanos.

    Los coches diesel atmosfericos aceleraban muy despacio, no solo por su falta de potencia, tambien por que al motor le costaba ganar vueltas incluso en vacio, no tenian nada de alegria incluso con los coches de poco peso de entonces. Sobre todo los compraban taxistas, viajantes, o gente que podia echar gasoil barato, mucha gente los compraba en los pueblos para echar gasoil agricola. Era un fraude, pero dificil de controlar.

    • X 2.0

      Yo tengo un vecino que hasta no hace mucho tubo en relativo buen estado un Fiat Supermirafiori D, 2400 cc para 100 cv.

      • GaradaK7

        Me temo que ese hombre es muy optimista, 100 cv para un 2400 diesel era imposible en la epoca. Si miras la wikipedia, veras que son 72 cv. Ya te digo que de un 1800 sacaban 50-55 cv

        • X 2.0

          Tienes toda la razón, menuda colada me metió el tío. Gracias por el aporte, saludos.

    • Txesz

      Tuviste mala suerte con el 205: filtros, inyectores o a saber. Aunque siendo coche de autoescuela…

      El motor que equipaba era el XUD7, 1769cc y 60 cv a 4600 rpm. Y luego alguien se asombra de las revoluciones del Mazda 1.5D Skyactive cuando PSA lograba cosas parecidad hace unos 30 años pese a una relación de compresión de 23:1. Si ya lo se: las normas Euro no estaban ni en proyecto…

      A lo que iba: 60 cv para la época no estaba mal, y de hecho las C-15 le sacaba un partido notable. De hecho, diría que tal vez sea dónde mejor rinde ese propulsor La mía, cuando mi padre le daba por pisar el pedal derecho en condiciones, respondía con alegría y subia el puerto de Pajares como una campeona. Aunque reconozco que tenía sus días buenos y no tan buenos, algo que yo mismo noto desde que la conduzco.

      Obviamente el tiempo ha pasado y rodar ahora con 60 cv, cuando cualquier utilitario urbano se acerca a los 100, hace que sus prestaciones no sean para tirar cochetes, pero sigue defendiéndose con dignidad.

    • ThePgR777 .

      He tenido un 505 GTD (bueno de mi padre) y era del año 1986 y era un turbodiesel de 105 CV 2.5 litros.

  • Leonmafioso

    Es una pena que un diseño deficiente haya desatado esos problemas.

    • Cristobal Benavides Martinez

      Desde ahí salio el 6.2 v8 detroit que equipaban todas las camionetas chevrolet diesel de los 80, incluso el humvee, ese motor si salio muy bueno, fue un rediseño completo del fiasco v8 350 diesel de oldsmobile. Posterior al 6.2, en los años 90, salio el 6.5 v8, también instalado en la gama de camionetas, suv y furgones grandes de gm, este ya venia turboalimentado.