Estamos a las puertas de finalizar el año 2025 y poco a poco, la reglamentación del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 comienza a generar las dudas y la controversia que únicamente se explica a través de equipos que han querido sacar hasta la última ‘vuelta’ al reglamento. La última semana ha estado repleta precisamente de especulaciones desde que se conociera información de que dos motoristas podrían haber buscado la forma de mantener la relación de compresión de los propulsores que utilizaban sus predecesores de 18:1, en lugar de la de 16:1 que en principio deberían caracterizar a las nuevas mecánicas.
Según los primeros datos, dichos motoristas habrían encontrado la forma de conseguir eludir de forma inteligente estas limitaciones para contar con una relación de compresión más alta que la impuesta. Pronto surgieron los primeros nombres: Mercedes-Benz y Red Bull Powertrains serían las identidades de los dos fabricantes de propulsores que habrían buscado dichas zonas grises, algo que evidentemente implicaría a las dos escuderías bajo la marca de las bebidas energéticas (Red Bull Racing y Racing Bulls), así como la plétora de clientes que tiene la firma de la estrella, entre los que se encuentran McLaren, Williams y la propia Alpine. Esto supondría que más de la mitad de la parrilla conforma por 11 escudería estaría obteniendo ventaja de un posible recoveco en la reglamentación técnica.
¿Qué estarían haciendo los motoristas?:
Evidentemente, el poder contar con una relación de compresión mayor que la de tus rivales será una gran ganancia en términos de eficiencia y prestaciones, pero… ¿Cómo lo lograrían? La normativa está redactada de forma que la relación de compresión del motor sólo se mide cuando el motor no está a plena temperatura, sino que se toma “a temperatura ambiente” y no cuando se supone que el motor habría alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento, alrededor de 120 °C, situación en la que es inviable poder hacer cualquier tipo de medición.
De esta forma, ingenieros y diseñadores habrían ideado una configuración que permitiría la utilización de piezas complejas que serían capaces de expandirse cuando el motor alcanza determinada temperatura, lo que permitiría que, en este caso, el pistón pudiera empujar más cerca de la parte superior del cilindro. ´
Por el momento se desconoce en cifras cuál sería la posible ganancia, especialmente porque se desconoce cuál sería el desplazamiento ‘extra’ que podría lograr el pistón y especialmente cuál sería el rango de temperaturas en el que se llegaría a este escenario óptimo. Algunos han apuntando a que se podría llegar en una ganancia de 15 CV de potencia (otros han llegado a decir hasta cuatro décimas por vuelta, sin especificar el tipo de circuito), aprovechando a su vez de mejor forma el combustible. Aun así, pensar en un escenario ideal de relación 18:1 parece cuanto menos descabellado.
Esta situación obtuvo rápidamente las primeras respuestas por parte de la FIA: «La expansión térmica puede influir en las dimensiones, pero las normas actuales no requieren la medición en condiciones de calor», sin embargo, las quejas no se hicieron esperar por parte de los rivales que no parecían haber encontrado esta triquiñuela. Incluso la propia Federación ha ido retocando la redacción durante los últimos meses después de que seguramente la triquiñuela llegara también a sus oídos. Incluso, tal y como recoge The-Race, medio anglosajón que fue uno de los primero en destapar la situación la semana pasada se publicó una nueva redacción de las reglas en las que se apuntó a que se tomarían las mediciones de forma detallada “por cada fabricante de PU”, añadiendo a su vez que “este procedimiento debe ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de la PU”.
¿A qué se pueden agarrar los equipos rivales?:
Si bien sobre el papel puede parecer que no estamos frente a una solución ilegal, sino más bien ‘alegal’, los fabricantes rivales parece que se están agarrando al artículo C5.4.3, que establece en su totalidad: “Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica superior a 16,0. El procedimiento para medir este valor será detallado por cada fabricante de unidades de potencia (PU) de acuerdo con el documento de orientación FIA-F1-DOC-C042 y se ejecutará a temperatura ambiente. Este procedimiento debe ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de unidades de potencia”.
Es ese “ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica superior a 16,0” el que puede marcar la diferencia, aunque siempre hay que tener claro que incluso ideado el diseño para que se alcance una mayor relación de compresión, como simplemente realizada una arquitectura convencional, todo material es susceptible a expandirse con el aumento de la temperatura, por lo que, incluso aquellos motores que han sido creados para cumplir con esa relación 16:1 en el momento de la medición (a temperatura ambiente), es de esperar que llegado a la temperatura de funcionamiento, también el resto de motoristas sobre los que no pende dicha sospecha estén en una relación de compresión superior.
Recordemos que de forma adicional nos encontramos con el famoso Artículo C1.5, que ya se ha mencionado en otras ocasiones y que establece que “los coches de Fórmula 1 deben cumplir con estas regulaciones en su totalidad en todo momento durante una competencia”, sin embargo, si no hay una forma para medir la relación de compresión a temperatura de funcionamiento, será muy complicado acogerse al mismo.
Una patata caliente en manos de la FIA:
La situación que se plantea es si cabe aún más complejas. Solicitar a un motorista que cambie el diseño una vez que la Unidad de Potencia ya está diseñada, que se homologará oficialmente el 1 de marzo y que esta no transgrede la normativa técnica tal y como está redactada (otra cosa es el archiconocido espíritu de la norma), se vuelve incluso más complejo todavía. Seguramente la solución más sencilla se precisamente la actual, que la situación sea voz populi y que, por tanto, el resto de motoristas sepan de cuál es la ventaja con la que pueden contar sus rivales a través de encontrar las áreas grises del reglamento.
De esta forma, ya hemos podido ver durante la última semana cómo los mentideros empiezan a poner sobre la mesa una posibilidad de que los equipos que no utilicen ningún tipo de sistema para aumentar su relación de compresión puedan elevar una queja durante el fin de semana del primer Gran Premio de la temporada, en Australia, lo que sería un absoluto bochorno para el inicio de una normativa que se considera el mayor cambio normativo de la historia de la competición. Con todos los focos encima, ni la FIA, ni Liberty Media se pueden permitir un ridículo de estas dimensiones.
Por el momento se desconoce el impacto y puede que de nuevo estemos hablando de una de esas polémicas generadas en la Fórmula 1 que sirven más para rellenar titulares que realmente el impacto final que tiene en la propia competición… eso, o podemos estar hablando de que, de nuevo, al igual que sucediera con la entrada de las motorizaciones híbridas, un motorista ha encontrado el santo grial que les dé la ventaja para encarar los primeros años de reglamentación.
Porque pensar en una respuesta inmediata por parte de los rivales es cuanto menos disparatado, especialmente si tenemos en cuenta de las limitaciones que suponen las nuevas homologaciones y la inercia que se instala en los equipos de trabajo a la hora de diseñar la arquitectura y las futuras actualizaciones de la misma. A su vez, fabricantes como Honda o Audi, con solo un equipo cliente, lo tienen todavía más complicado. Se cree que los tres motoristas restantes habrían escrito una carta conjunta a la FIA pidiendo respuestas sobre lo que está sucediendo. Ya saber si la FIA puede dar respuesta a la misma…
Sabedores del gran cambio que hay por delante, la FIA dejó abierta la posibilidad de que los motoristas pudieran introducir modificaciones a lo largo de la temporada en caso de estar muy por detrás de sus competidores. De esta forma, la FIA espera monitorizar el rendimiento de los motores en tres momentos puntuales de la temporada (tras las carreras 1 a 6, de la 7 a 12 y de la 13 a 18). Tras estos momentos, si un fabricante está por detrás entre un 2-4%, entonces se le permitiría una mejora adicional, mientras que si es superior a ese 4% serían dos mejoras.
No se espera sin embargo que esto pueda permitir hacer una revisión tan profunda como la de emplear un diseño con nuevos materiales que permita la expansión debido a la complejidad intrínseca a este proceso. Cualquier cambio en las reglas tendrá un importante efecto sobre dichos motoristas y los seis equipos que utilizan dichos propulsores, por lo que parece difícil que vaya a haber cualquier tipo de modificación en esta línea. Algunas especulaciones han apuntado durante los últimos días que la situación podría mantenerse sin modificaciones a cambio de que los fabricantes que han encontrado esta área a explorar se comprometan a cambiarlo de cara a 2027.
