Una vez anunciada la participación de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis, de inmediato una tendencia mediática envolvió la naturaleza del evento y la IndyCar pasó en instantes de ser una categoría de segunda a constituirse en un desafío de proporciones épicas. Eran predecibles todos los argumentos que suelen exponerse para un público condicionado, pero lo que más me indignó fue una comparación realizada entre el presente y la ocasión cuando Nigel Mansell desembarcó en suelo norteamericano, con el título de la Fórmula 1 en su poder. En apenas días, a través de una vorágine informativa de frágil sustento, se distorsionó la historia de la IndyCar, situación que a nivel sensorial me hizo evocar la imagen de Penélope, esperando sentada, y a su lado el perro de Pavlov.

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Casos en los que los pilotos de Fórmula 1 lucieran cascos de otros compañeros los ha habido a lo largo de toda la historia de la categoría. Uno de los casos relativamente recientes más recordados es el de David Coulthard con el casco de Michael Schumacher en el Gran Premio de Mónaco de 1996. Hay otros, entre los que destaca en el anecdotario lo ocurrido a un piloto sueco que tuvo que recurrir a un compañero inglés para ayudarle.

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El transitar de la temporada de 1986 a la de 1987 resultó un calamitoso peregrinaje para la mayoría de los equipos ya que el reglamento de la FISA, inicialmente, estipulaba la obligatoriedad de los motores turbo hasta 1989. Para aquel entonces, Honda, TAG, Renault, Ferrari, BMW, Ford, Zakspeed, Alfa Romeo, Hart y Motori Moderni; tenían en existencia propulsores calificados para competir, pero la introducción de dos medidas técnicas, la restricción en el soplado del turbo y la reducción en el consumo de combustible, dejó a la mayoría de los proveedores desconcertados ya que tales limitaciones fueron aprobadas sin consultarles. De inmediato, Renault, BMW y Alfa Romeo abandonaron la categoría, perturbando los planes de siete escuderías.

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Los pilotos de Fórmula 1 traen de serie una genética muy concreta, sobre todo en lo que respecta a la que hace posible las habilidades necesarias para ser un piloto de élite: reflejos, vista, capacidad de concentración, instinto asesino,... Cierto que muchas de las habilidades de un piloto se entrenan, por ejemplo la concentración o los reflejos, pero partiendo de unos buenos cimientos se consiguen buenos edificios. Encabeza este post Niki Lauda, el ejemplo por excelencia de piloto que sobrevive a un accidente mortal de necesidad, pero que regresa y se convierte en campeón del mundo más adelante. A pesar de la foto, no voy a hablar de él en este post. Solo queda ahí como ejemplo de 'big balls'.

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No habrá cinco campeones la próxima temporada en parrilla. Las marchas de Nico Rosberg y de Jenson Button dejan al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 únicamente con cuatro campeones (Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Lewis Hamilton), pero sin duda es más impactante aún porque en 2017 no habrá un defensor del título de pilotos, algo que no es muy habitual en la historia del Gran Circo.

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En la tradicional ceremonia que la publicación Autosport realiza a inicios de cada año, en 2017 se escenificará del 12 al 15 enero en Birmingham, se tiene prevista una exposición de varios coches de competición, entre ellos destaca el Van Diemen RF81 con el que el joven brasileño de 17 años Ayrton Da Silva disputó el Campeonato Británico de Fórmula Ford de 1981.

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El Gran Premio de Brasil de 1989 es una de esas carreras que pasan a la historia tanto por la importancia de lo que sucede en pista como por la forma en que los acontecimientos se desarrollan. El circuito de Jacarepaguá vivió en la primera carrera de la temporada el debut de la caja de cambios semiautomática que permitía que el piloto cambiara de marchas sin quitar las manos del volante. Y en esa primera aparición en carrera, Nigel Mansell llevó a Ferrari a obtener una victoria tan importante como histórica y sobre todo, inesperada.

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Cuando Nigel Mansell cruzó la línea de meta completando la vuelta número 61 en Rio de Janeiro en el Gran Premio de Brasil de 1989, la Fórmula 1 empezó una de las mayores revoluciones tecnológicas de su historia. El Ferrari 640 del británico venía equipado con un cambio semiautomático que podía ser accionado desde el volante. Por primera vez en la categoría reina, un monoplaza había permitido a su piloto correr -y ganar- sin quitar las manos del volante... por lo menos si nos olvidamos de la parada a boxes donde precisamente ese elemento fue reemplazado.

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El Gran Premio de México ha estado presente en dieciséis -con este año, diecisiete- temporadas a lo largo de la historia de la Fórmula 1. Aunque forma parte de la historia de la categoría, no ha tenido tantas ediciones como otros grandes premios. Además, su presencia en momentos muy distintos hace que pocos pilotos hayan repetido victoria. Pero hay tres hombres que destacan por encima de los demás.

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El Gran Premio de México de 1990 es una de esas carreras que se recuerdan tanto por el resultado en pista como por lo vivido durante la carrera. Como sexta cita del campeonato, la carrera del Autódromo Hermanos Rodríguez quedaba situada en un momento clave. Con un Ayrton Senna que contaba con 31 puntos por 19 de Gerhard Berger y 14 de Alain Prost -¡y 13 de Jean Alesi!-, para Ferrari era importante reaccionar si querían poder batallar con McLaren en la lucha por los títulos de pilotos y de constructores. El golpe de efecto llegó de la forma más ideal imaginable y tomó por sorpresa a los británicos.

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