La Unión Europea ideó los aranceles a los coches eléctricos chinos para contener su irrupción en el mercado, pero lejos de evitar el avance de las marcas chinas, han conseguido lo contrario. Por un lado, han provocado la llegada de coches más contaminantes y, por otro, los aranceles han empujado a las marcas chinas a moverse más rápido, a ser más agresivas… y a vender más que nunca.
La estrategia de Bruselas ha dejado un hueco que las marcas chinas han sabido aprovechar
Hace ahora aproximadamente un año que la UE puso en marcha nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos, de entre el 17 y el 35 por ciento adicional, según el fabricante y su grado de colaboración con Bruselas en su investigación sobre los subsidios del gobierno chino. La idea era penalizar a los chinos y frenar su avance, pero las cifras demuestran lo contrario.
En el último año, los fabricantes chinos han logrado aumentar sus ventas en Europa un 93 %. Según los datos de Dataforce, las ventas de coches chinos en la UE, Reino Unido y EFTA superarán las 700.000 unidades este año, frente a las poco más de 400.000 de 2024.
Los aranceles se aplicaron provisionalmente en julio de 2024 y entraron en vigor definitivamente en noviembre. Durante ese periodo, sí es cierto que la incertidumbre frenó las ventas, creciendo sólo un 13 % en 2024. Pero BYD, MG y compañía reaccionaron rápido: BYD puso el foco en sus híbridos enchufables y MG en modelos asequibles de gasolina y también híbridos. Una estrategia que, al final, les ha permitido duplicar su cuota de mercado, que el pasado octubre alcanzó casi el 7 % a nivel europeo.
El error de la UE fue castigar una tecnología, no la procedencia
Los aranceles, que buscaban proteger la cuota de mercado de las marcas europeas, han terminado provocando un giro hacia los híbridos enchufables y los modelos de combustión, mucho menos penalizados por Bruselas. No hay más que ver el éxito del MG ZS o del BYD Seal U DM-i, que se ha convertido en el híbrido enchufable más vendido de Europa en 2025 con 56.608 unidades hasta octubre.
Teniendo en cuenta el resultado, es evidente que la estrategia de Bruselas fue completamente desacertada. Si querían realmente proteger a la industria (en detrimento, dicho sea de paso, de los consumidores), debió imponer aranceles a todos los coches chinos, de manera similar a lo que hizo Estados Unidos. Pero la Comisión Europea eligió castigar solo a los coches eléctricos puros y eléctricos de autonomía extendida, dejando al resto con el 10 % de arancel estándar para todas las importaciones.
Esta decisión tampoco se entiende si tenemos en cuenta los objetivos de descarbonización de la UE, porque lo que ha acabado provocando es que vengan más coches que contaminan más. Desde la introducción de los aranceles, solamente un tercio de los coches chinos han pagado los aranceles adicionales de los eléctricos. Los otros dos tercios sólo han pagado el arancel estándar del 10 %.
El mercado en China es complejo y nos afecta a los europeos
Para entender mejor por qué los aranceles no han surtido el efecto esperado, hay que mirar directamente al mercado chino y sus vicisitudes actuales. China vive desde verano de 2024 una guerra de precios brutal, con unos 120 fabricantes compitiendo en un mercado cuya capacidad instalada supera los 50 millones de unidades anuales. Se calcula que hay una sobrecapacidad estimada del 50 % y, según Stella Li, sobran más de 100 marcas.
Con un mercado doméstico saturado y márgenes muy apretados, la exportación se ha convertido en la vía de escape natural y Europa es el destino perfecto: aquí sus coches dejan mayor margen de beneficio, existe una demanda más estable y la regulación les está facilitando vender coches híbridos y gasolina.
Mientras tanto, las promesas para fabricar aquí se materializan a cuentagotas -con todo el sentido del mundo: a los fabricantes chinos no les compensa abrir nuevas plantas en Europa mientras las de China sigan infrautilizadas-. Solo BYD está avanzando su planta de Hungría, que debería iniciar producción en el primer trimestre de 2026, con capacidad para 150.000 unidades anuales.
Fotos del BYD Seal U DM-i
Fotos del MG ZS Hybrid+
