Por qué debemos dejar de demonizar al diésel: la defensa del gasóleo de la industria

 |  @davidvillarreal  | 

La industria está muy preocupada por la situación del diésel. Y no es para menos. El diésel está en entredicho, primero, bajo la acusación de ser contaminante, y uno de los problemas de las grandes ciudades. Aunque la industria trata de defender que los diésel modernos no son tan contaminantes, especialmente hablando de emisiones de NOx, y además son necesarios para reducir las emisiones de CO2 del parque automovilístico, tal y como demuestran estudios como el publicado por ACEA estos días. El diésel también está en entredicho por los escándalos de los últimos años referentes a la manipulación de los motores para salir favorecidos en los procesos de homologación, si bien es cierto esta situación se ha corregido con la implantación de un modelo de homologación más realista, próximo a las condiciones reales de funcionamiento de un coche. El diésel, por último, también está en entredicho por las posibles restricciones y prohibiciones que se pueden imponer en los próximos años. Veamos por qué debemos dejar de demonizar al diésel, según el punto de vista de la industria.

Por qué debemos dejar de demonizar al diésel, según la industria

Según la homologación de 270 diésel modernos bajo procesos de homologación más realistas – World harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP) – que tienen efecto desde el año pasado, y que son de obligado cumplimiento desde el pasado mes de septiembre, las emisiones de NOx de los diésel modernos se han visto reducidas significativamente, de manera que estos ya no solo cumplen con los estándares de emisiones actuales, en vigor, sino también con los estándares más estrictos que se ha previsto entren en vigor en enero de 2020. ACEA asegura que, según sus estudios, y datos de homologación realizados de manera independiente, los diésel modernos emiten de media un 85% menos NOx, que la media de los diésel homologados como Euro V.

La European Automobile Manufacturers Association (ACEA), como otras asociaciones de fabricantes y concesionarios en España, solicita que se haga una clara distinción entre los diésel modernos y los diésel antiguos. Y no les falta razón a la hora de afirmar que no es lo mismo hablar de emisiones y contaminación de un diésel moderno, que de un diésel antiguo. Desde el punto de vista técnico y puramente objetivo no se puede decir nada en contra de esa afirmación.

ACEA solicita que se haga una clara distinción entre el efecto contaminante de los diésel antiguos, y los más modernos, algo que no solo es justo, sino también riguroso desde el punto de vista técnico

A pesar de todo, el futuro, a largo plazo, es necesariamente eléctrico.

Los problemas del diésel

La realidad del diésel, en cualquier caso, es la que vemos a diario en medios como este. Por un lado, tenemos la incertidumbre de lo que puede suceder en el futuro. El tratamiento de un diésel moderno en estos momentos, a efectos de posibles restricciones, es exactamente el mismo que el de un coche de gasolina moderno. Ver artículo: por qué los diésel modernos disfrutan de la misma etiqueta de emisiones DGT que sus homólogos de gasolina. Pero la decisión de compra de coche nuevo de los clientes no solo está viéndose afectada por el ruido generado, sino también por afirmaciones, incluso desde las más altas instancias del Gobierno, desde los ministerios, que dan por muerto al gasóleo. El temor del cliente ya no responde solo a la situación actual, sino también a la amenaza de lo que pueda suceder con el diésel en los próximos años.

Por otro lado, la industria sigue considerando que el diésel es necesario por cumplir sus objetivos de reducción de emisiones de CO2 a corto y medio plazo. Si bien es cierto el CO2 no genera problemas de contaminación en las ciudades, existe consenso internacional en que es necesaria la reducción de estas emisiones, y de otros gases que generan el efecto invernadero, para mitigar su contribución al famoso cambio climático. Pero la realidad es que los fabricantes tendrán que ir más allá del diésel, y más allá del motor de combustión interna para conseguir sus objetivos a largo plazo. La Unión Europea ha establecido que la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2030 sea del 40% y el 35% de los coches que se vendan en territorio común sean eléctricos. Ver el plan de la Unión Europea para 2030.

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