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Economía

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El diésel y la gasolina están condenados a morir, antes de lo esperado

David Villarreal | @davidvillarreal | 7 Oct 2020
Coche No Acelera Pierde Fuerza Combustion Diesel Calentadores
Coche No Acelera Pierde Fuerza Combustion Diesel Calentadores

A pesar de estar inmersos en una de las mayores crisis, sanitarias y económicas, de las últimas décadas, la agenda de la Unión Europea no se altera. El Parlamento Europeo ha aprobado reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 60% - con respecto a 1990 - en 2030. Un objetivo más ambicioso que el propuesto, y firmado, hasta ahora, que se situaba en el 40%. De seguir adelante estos planes, el diésel y la gasolina están condenados a morir, antes de lo esperado. Ahora bien, ¿cuál es la hoja de ruta de la Unión Europea hacia la descarbonización? ¿Qué probabilidades hay de que el diésel y la gasolina desaparezcan?

La Unión Europea dibuja un escenario difícil para diésel y gasolina

En los peores días de la pandemia, mientras los miembros de la Unión Europea trataban de acordar una respuesta común a la crisis, Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea, aseguraba que la ingente inversión que se va a disponer para rescatar la economía Europea debería dedicarse, necesariamente, a alcanzar objetivos tan ambiciosos como la neutralidad climática en 2050. Y eso necesariamente, y especialmente, afecta a la industria del automóvil, y por ende a la combustión interna, al diésel y la gasolina.

La Unión Europea apostará por objetivos intermedios de reducción de emisiones más ambiciosos para alcanzar la neutralidad en 2050

La Unión Europea no va a dar marcha atrás, en ningún caso, en los compromisos acordados, que implican, como os decíamos, la neutralidad climática en 2050, y el objetivo intermedio de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 40% - respecto a 1990 - en 2030. De hecho, la Unión Europea se encamina a endurecer sus objetivos intermedios para cumplir el hito que se ha marcado alcanzar en el ecuador de este siglo.

La razón fundamental por la cual se están revisando los objetivos propuestos es que, de otra forma, no será posible llegar a la neutralidad de emisiones en 2050. De ahí que en la Comisión Europea ya se haya propuesto una reducción del 55% en 2030 que, según los expertos, es el mínimo que facilitaría el 100% de reducción a alcanzar a mitad de siglo.

Mientras tanto, el Parlamento Europeo habría aprobado, con una mayoría de 26 votos, que la reducción en 2030 sea del 60%. En cualquier caso, este es únicamente un primer paso para revisar los objetivos de reducción de emisiones. El Parlamento Europeo ha de llegar a un acuerdo con los países miembros que, en ningún caso, parece sencillo. Pensemos que algunos miembros de la Unión Europea no son partidarios de un objetivo de reducción de emisiones tan ambicioso, por no hablar de las tensiones internas, que presionan para aliviar los objetivos.

Se espera que un hipotético acuerdo con los miembros de la Unión Europea para reducir las emisiones de CO2 en 2030 se sitúe más bien en el entorno del 55%

En cualquier caso, la reducción del 60% por la cual aboga el Parlamento Europeo parece situarse más bien como un objetivo máximo, con el que negociar con los países miembros para conseguir un acuerdo de reducción suficiente, como el que plantearía la reducción del 55% de las gases de efecto invernadero en 2030.

Regresando al ámbito del automóvil, es importante destacar que tanto una reducción de emisiones del 55%, como del 60%, traería consigo consecuencias importantes para la industria. Con el objetivo actual, del 40%, se había dispuesto que un 20% de los coches vendidos en 2025 fueran eléctricos, y un 35% en 2030. Elevar los objetivos hasta el 55%, o el 60%, apenas deja espacio para seguir comercializando diésel y gasolina, que no dispongan de baterías suficientes para moverse únicamente con un propulsor eléctrico.

Unos objetivos de reducción de emisiones tan ambicioso convertiría, necesariamente, a los diésel y gasolina, en una opción minoritaria en coches nuevos en el plazo de una década

La primera razón, el hecho de que con estos objetivos los eléctricos, de baterías y pila de combustible, y los híbridos enchufables, deban ser mayoría. La segunda razón, la media de emisiones que será de obligado cumplimiento para los fabricantes de automóviles, que serán los principales partícipes, y los más afectados, en el cumplimiento de estos objetivos medioambientales. El coste de la tecnología empleada por eléctricos e híbridos enchufables es elevado. Pero las sanciones que se avecinan, y por lo tanto, el coste de emitir una mayor cantidad de gases contaminantes, se espera que sean lo suficientemente importantes como para hacer inviable el desarrollo y la comercialización de vehículos no eléctricos en un plazo inferior al esperado inicialmente, en menos de una década.

¿Es el fin del diésel y la gasolina?

Como venimos advirtiendo desde hace tiempo, el fin del diésel y la gasolina es inevitable, el futuro del automóvil no pasa por otra cosa que no sea el coche eléctrico, independientemente de la tecnología de almacenamiento de energía que en el largo plazo sea la más adecuada. Pero eso no quiere decir, en ningún caso, que el diésel y la gasolina estén muertos.

Hasta que desarrollar y producir vehículos no eléctricos deje de ser rentable para un fabricante de automóviles, pasarán muchos años. Y aún pasarán muchos más hasta que países, como el nuestro, prohiban la comercialización de vehículos no eléctricos, y muchos más hasta que prohiban su circulación y todo lo que veamos por nuestras calles, y nuestras carreteras, sean vehículos que no emitan ningún gas contaminante. De manera que, llegados a este punto, parece que nuestra preferencia por el diésel o la gasolina queda relegada a un segundo lugar, cuando están en juego cuestiones más importantes que esa.

Aún han de pasar años para que el diésel y la gasolina dejen de ser rentables para los fabricantes y aún más para que se prohiba su comercialización, primero, y más tarde su circulación

Cuestiones que tendrán que dilucidarse en la próxima década, como las consecuencias que la descarbonización tendrá para las economías europeas, las más acaudaladas, y las más modestas. La transformación económica que implicará la descarbonización y, por lo tanto, sus consecuencias sociales. Haciendo que cuestiones técnicas, no menos acuciantes, como el hecho de contar con redes de recarga adecuadas, queden relegadas a un segundo plano. En cualquier caso, todas estas cuestiones darían, como mínimo, para toda una serie de artículos como este.