Aquellos maravillosos Ford Fiesta con motor de dos tiempos de los años 90, ¿qué sucedió con ellos?

 |  @davidvillarreal  | 

Los esfuerzos de los fabricantes para seguir avanzando en la mejora de la eficiencia de sus motores no dejan de sorprendernos. Ayer Volvo anunciaba que todos sus nuevos modelos serán híbridos o eléctricos a partir de 2019. Hoy estaremos probando la última generación del Ford Fiesta, un utilitario que llegará cargado de tecnologías para ahorrar combustible. Hablamos de downsizing, de motores de baja cilindrada y cada vez menos cilindros. Hablamos incluso de tecnologías transgresoras, de un motor de tres cilindros que podrá desconectar uno de sus cilindros y rodar en ciertas situaciones como un bicilíndrico. Hablamos, incluso, de un Ford Fiesta ST que pese a su concepción deportiva se pasará a los tres cilindros. ¿Pero y si la tecnología necesaria para hacer del Ford Fiesta un coche muy eficiente hubiera estado ahí prácticamente desde que nació? ¿Por qué en los años noventa se desarrolló un Ford Fiesta con motor de dos tiempos? ¿Y por qué Ford incumplió su promesa y acabó aparcando el proyecto en un cajón?

Ralph Sarich es un inventor e ingeniero australiano que a comienzos de los años setenta ideó un concepto de motor realmente innovador, el motor orbital, que recurría a un concepto parecido al del motor rotativo de Felix Wankel, con la salvedad de que en vez de rotores con forma de dorito, empleaba una estructura prismática. El motor orbital jamás llegaría a recibir una aplicación práctica, entre otras cosas por numerosos problemas referentes a su fiabilidad y su gestión térmica, que nunca llegaron a resolverse.

Aún así, aquella aventura llevaría a Ralph a dirigir una empresa – la Orbital Engine Corporation Limited – que a pesar de haber nacido con la excusa de desarrollar y lanzar el motor orbital, acabaría trabajando en otros muchos proyectos de diseño y modelado de motores, tan interesantes como el que nos ocupa.

La idea de crear un Ford Fiesta con motor de dos tiempos surgió en Australia, para recibir más tarde el visto bueno de Ford y comenzar sus pruebas en Europa

La sección australiana de Ford recibió la llamada de Ralph Sarich, que les propuso aplicar un motor de dos tiempos en uno de sus coches. Y de ahí, a que Ford decidiera seguir adelante con este proyecto, e incluso producir una tirada de Ford Fiesta con motor de dos tiempos y ponerlos a prueba en Europa, en las carreteras de Reino Unido, solo había un paso.

Hay muchos indicios que nos llevan a pensar que aquel desarrollo no era un experimento sin recorrido, sino un proyecto con visos de llegar a producción. Según la revista británica Autocar & Motor de julio de 1992 (ver captura en estos foros de Trabant), Ford construyó 60 unidades, de aquel Ford Fiesta de tercera generación, equipados con un motor de dos tiempos. El objetivo de aquellos coches no era otro que realizar las pruebas de fiabilidad, rendimiento, y duración, en entornos reales, que garantizarían lanzar a los concesionarios un producto que cumpliera con las expectativas del cliente.

Ford incluso llegó a anunciar que “en dos o tres años” el Ford Fiesta con motor de dos tiempos llegaría a los concesionarios. En 1995 los concesionarios europeos ya debían estar ofreciendo un Ford Fiesta con motor de dos tiempos.

Ford anunció el lanzamiento de un Ford Fiesta con motor de dos tiempos, un plan que finalmente no llegó a materializarse

¿Y por qué un Ford Fiesta con motor de dos tiempos?

Ni Ralph Sarich, ni Ford, no habían inventado la pólvora. La solución del motor de dos tiempos ya estaba presente un siglo antes de que naciera el primer Ford Fiesta. Muchos fabricantes ya habían apostado por un motor de dos tiempos, una solución propia de las motocicletas, en sus coches, desde DKW y Auto Union (marcas que precedieron a la Audi moderna), hasta Saab y Trabant, que los mantuvo hasta los años noventa.

Las posibilidades que ofrecía eran lo suficientemente interesantes como para apostar por ello. Por las particularidades del ciclo de combustión interna de dos tiempos, estos motores requieren menos piezas, lo que hace que sean extremadamente compactos y ligeros. Con menos piezas en movimiento, se producen menos fricciones, y se aprovecha mejor la energía, y como consecuencia de ello – teóricamente – los consumos y las emisiones del coche pueden reducirse significativamente. Su mantenimiento también se simplifica notablemente. Los motores de dos tiempos, incluso, cuentan con cierta capacidad de reversibilidad, es decir, de poder transmitir el movimiento al cigüeñal en dos sentidos, sin necesidad de una marcha atrás propiamente dicha en la caja de cambios.

Ford aplicó esta tecnología en un motor de tres cilindros, de 1.2 litros de desplazamiento y una potencia por encima de los 80 CV. Las innovaciones del Ralph Sarich en sistemas de inyección permitían que este motor, además, cumpliera con creces con los requisitos de emisiones y consumos de la época.

Ford y Sarich no habían inventado la pólvora, los motores de dos tiempos ya estuvieron presentes en coches de marcas como DKW y Auto Union (antes de agruparse en Audi), Saab, o el famoso Trabant del Bloque del Este

En la fotografía, un Ford Fiesta RS Turbo de tercera generación.

¿Y por qué no llegó a comercializarse el Ford Fiesta de dos tiempos?

Durante los años posteriores, las pruebas del Ford Fiesta de dos tiempos prosiguieron, e incluso se presentaron otros prototipos que empleaban motores de dos tiempos, como el futurista – en aquellos años – Synthesis 2010. De este prototipo ya hablaban en la Popular Mechanics de marzo de 1993, como también del futuro que le esperaba a los motores de dos tiempos.

Por el camino, Ford debía resolver no pocos problemas. La arquitectura del motor de dos tiempos implica un consumo de aceite importante, que Ford esperaba estuviera resuelto con un “repostaje” de aceite cada 20.000 kilómetros. La combustión del aceite no era ni tan siquiera apropiada para los estándares medioambientales de la época, pero Ford también habría resuelto este problema con sus catalizadores. Ford también tenía un problema con la durabilidad de las bujías, pero en aquellos años anunció que estaban trabajando en un nuevo tipo de bujía que lo resolviera.

Por otro lado, el margen de revoluciones de aprovechamiento de estos motores se reduce notablemente con respecto a los motores de cuatro tiempos. Y como mencionaban ya en Autocar en aquellos años, eran un poco incómodos en ciertas situaciones, como al ralentí, donde evidenciaban importantes vibraciones.

En la fotografía, un motor Ford Ecoboost moderno y Alan Mulally, antiguo Presidente y CEO de Ford.

Muy probablemente todos estos factores acabaran confluyendo, junto a otros muchos, para que Ford decidiera finalmente cancelar el proyecto del Ford Fiesta con motor de dos tiempos, centrando muy probablemente sus esfuerzos en el perfeccionamiento de sus motores de cuatro tiempos, y en los diésel.

En posteriores generaciones del Ford Fiesta ya hemos visto cómo la evolución de los motores de Ford ha ido hacia motores sobrealimentados por turbo, primero, y más tarde el downsizing, con motores de gasolina relativamente potentes, muy compactos, eficientes, y con solo tres cilindros.

El futuro más reciente de Ford y el Ford Fiesta lo han marcado el downsizing, los motores Ecoboost de tres cilindros y el turbo

En la nueva generación del Ford Fiesta seguimos asistiendo a nuevas e importantes novedades. No conformes con ofrecer una gama de motores gasolina dominada por los tricilíndricos, Ford ha apostado incluso por un sistema capaz de desconectar uno de los cilindros en baja carga para ahorrar combustible y reducir pérdidas por arrastre, una solución que hasta ahora solo habíamos visto en motores de mayor cilindrada y con número de cilindros pares. Ford incluso apuesta por los motores de tres cilindros en su versión más deportiva y picante del Ford Fiesta, en el nuevo Ford Fiesta ST, que de nuevo marca un hito dentro de la categoría de los pequeños GTI.

Lee a continuación: El fallecimiento de dos jóvenes en un Ford Fiesta ST modificado y los peligros de la inhalación de monóxido de carbono

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  • Usuario

    Todavía quedan bastantes “coches del año en España 1990” a manos de africanos. 4 cilindros y motor 1.1 de gasolina.

  • mermadon

    Muy interesante, aunque están lejísimos de los actuales 3 cilindros y su demostrada fiabilidad y robustez a largo plazo que igualan o superan a los típicos 4 cilindros. Pero si, contextualizando los años 90, es un buen precedente. Mis respetos.