Durante años se ha vendido el hidrógeno como el gran avance del transporte pesado. Autobuses urbanos cero emisiones, camiones de basura silenciosos y sin humo y taxis del futuro. La realidad empieza a ser mucho menos glamurosa: el fracaso del hidrógeno empieza a multiplicarse en diferentes puntos de Europa con casos de flotas retiradas antes de tiempo y vehículos que no tienen donde repostar. Y en medio de todo, hay millones de euros públicos tirados a la basura.
En Bielefeld (Alemania) han dado de baja siete camiones de basura propulsados por hidrógeno debido al cierre de la estación de repostaje de hidrógeno que utilizaban. Uno de ellos llevaba funcionando desde 2021, pero los otros seis llevaban apenas dos años en servicio. Con el cierre de la estación, la alternativa más cercana hace imposible utilizarlos. Costaron alrededor de 7 millones de euros, aproximadamente 1 millón de euros por vehículo, subvencionados con fondos europeos y federales y ahora solo sirven de pisapapeles.
En 2022, la ciudad escocesa de Aberdeen quiso ser pionera con los autobuses de hidrógeno de doble piso. Pero la realidad ha sido más tozuda: los autobuses llevan sin funcionar desde finales de 2024 y el ayuntamiento anunció hace unos días que venderá toda la flota, un total de 25 autobuses que costaron 8,3 millones de libras del erario público.
Autobús de hidrógeno de Aberdeen. Foto: BBC, Getty Images
En Liverpool han optado por reconvertir a eléctricos de batería una flota de 20 autobuses de hidrógeno. En su momento anunciaron que habían costado 10 millones de libras y a eso hay que sumarle ahora el coste de la reconversión a eléctrico, que no es poco precisamente. Si reconvertirlos no sale a cuenta, su destino es el despiece para recuperar los componentes que todavía valen algo y posteriormente el desguace.
Si hablamos de vehículos más pequeños, turismos concretamente, también tenemos ejemplos. En París también han dicho basta con los taxis de hidrógeno. La compañía Hype pretendía tener una flota de 1.000 taxis, recibieron cuantiosas subvenciones de fondos europeos y se lucieron en los Juegos Olímpicos de París 2024. Pero el hidrógeno les costaba cinco veces más que una carga rápida de electricidad y al final han terminado pasándose a los eléctricos de batería, no sin antes echar pestes públicamente de sus socios TotalEnergies y Air Liquide acusándoles de tener un oligopolio del hidrógeno.
El problema es técnico y económico
Un autobús diésel urbano puede costar entre 200.000 y 500.000 euros, varía mucho según el tamaño y la capacidad. Un autobús eléctrico de batería moderno se mueve entre 500.000 y 800.000 euros. Pero un autobús de hidrógeno salta fácilmente de 1 millón de euros por unidad, superando los 1,5 millones en el caso de los articulados.
Misma historia con los camiones. Las versiones de hidrógeno rondan el millón de euros por unidad y en algunos casos lo superan. Y si hablamos de camiones de recogida de basura, por ejemplo, altamente personalizados y difíciles de adaptar, después son prácticamente imposibles de revender.
Mercedes Unimog de hidrógeno.
En la Unión Europea tenemos numerosos programas y mecanismos para subvencionar el hidrógeno, incluso existe el Banco Europeo del Hidrógeno. Para incentivar el despliegue de esta tecnología frente a otras, la UE llega a subvencionar hasta el 80% del sobrecoste frente al diésel en según qué casos. Si luego no funciona, el fracaso del hidrógeno lo paga el contribuyente.
Una infraestructura débil y con costes disparados
Un autobús de hidrógeno es, en el fondo, un eléctrico con una pila de combustible y depósitos de muy alta presión para almacenar el hidrógeno. Técnicamente son complejos y necesitan un mantenimiento muy especializado, aunque eso no es lo peor: necesitan estaciones de repostaje que apenas existen. Si una cierra, como hemos visto antes, es probable que no haya alternativas.
Además, hay otro punto a tener en cuenta: para no contaminar, el hidrógeno tiene que ser verde, es decir, procedente de energías limpias. Pero el más barato de producir es el hidrógeno gris, obtenido mediante el reformado de gas natural, y por tanto muy contaminante. El hidrógeno verde producido por electrólisis, el que no contamina, es carísimo.
De manera paralela, el precio de las baterías se ha reducido drásticamente con la tecnología LFP (litio-ferrofosfato), la autonomía sigue mejorando y la infraestructura de carga también se ha expandido sustancialmente. No tiene mucho sentido seguir empeñado en el hidrógeno a día de hoy.
El elefante en la habitación: dar subvenciones a una tecnología ineficiente
El relato del hidrógeno como solución «eficiente» no se sostiene científicamente. El hidrógeno para mover un vehículo es muy ineficiente energéticamente comparado con un eléctrico de batería. No es mi opinión, es pura termodinámica. Desde que se obtiene el hidrógeno hasta que se convierte en energía cinética se pierde muchísima energía por el camino, y la energía es dinero.
- La electrólisis (hidrógeno verde) tiene un rendimiento del 65-75%
- Al comprimirlo a 700 bar se pierde alrededor del 10%
- En el transporte y almacenamiento, se pierde un 5-10%
- La pila de combustible del vehículo tiene una eficiencia del 50-60%
- El motor eléctrico y la electrónica aprovechan el 90-95% de la energía
Imagina que al principio tenemos 100 unidades de energía. Solamente el 25-30% llega a la rueda del vehículo de hidrógeno; el otro 70-75% se pierde. En cambio, en un eléctrico de batería se aprovecha el 70-80% de la energía.
Así que hemos destinado una ingente cantidad de dinero y recursos (digo hemos porque ha sido con el dinero de todos los contribuyentes) para subvencionar una tecnología cara, ineficiente y sin infraestructura… Existiendo en el mercado mejores alternativas, tanto híbridas como eléctricas de batería y de gas.
