La Unión Europea debería «tratar con cuidado» cualquier medida diseñada para fomentar los coches locales (europeos) en detrimento de los chinos. Así de contundente ha sido Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz, que advierte de las «consecuencias no deseadas» que puede haber como represalias por parte de China.
El próximo 25 de febrero, la Comisión Europea presenta formalmente su «Industrial Accelerator Act», con el que Bruselas quiere proteger la industria europea de las amenazas chinas. Cuando la Comisión presente este nuevo reglamento, comenzará lo que el propio Källenius anticipa como «un debate intensísimo». No solo está en juego la soberanía industrial europea, sino su integración en el comercio global.
El consejero delegado de Mercedes-Benz ha lanzado una advertencia clara: cualquier norma proteccionista debe manejarse con cuidado para evitar represalias comerciales y efectos indeseados. Se refiere, por ejemplo, a los aranceles recíprocos o la imposición de nuevos aranceles en otros productos que importamos nosotros de China.
Durante la presentación anual de resultados de Mercedes, Källenius -que también preside la patronal europea ACEA- alertó de que responder a los coches chinos con medidas proteccionistas puede generar una espiral de contramedidas. «Sería ingenuo pensar que el otro actor económico se quedará de brazos cruzados», afirmó. El CEO de Mercedes cree que, si Bruselas interviene, debe hacerlo con bisturí y no con motosierra.
El ejemplo más reciente lo tenemos con la excepción, de momento única, que la Unión Europea hará con Cupra. Desde 2024, todos los coches eléctricos fabricados en China tienen que pagar aranceles adicionales en la UE, pero Bruselas aplicará una exención con la marca española, cuyo modelo Tavascan (fabricado en China) se salvará de esa medida. Es el primer giro en la política arancelaria, pero posiblemente no sea el último.
¿Qué es la «Industrial Accelerator Act»?
Es una nueva ley que pretende reforzar la cadena de suministro de vehículos eléctricos en la Unión Europea. Es un movimiento de Bruselas para reducir la dependencia de Asia (o al menos intentarlo), especialmente de China, y sobre todo en baterías y materiales considerados críticos.
El año pasado, Bruselas ya comprometió 1.800 millones de euros para incentivar la construcción de gigafábricas de baterías en territorio europeo. El objetivo con la nueva ley es dar un paso más y blindar una industria que genera millones de empleos y que atraviesa una transición tecnológica (del motor de combustión al vehículo eléctrico) de enorme coste.
La industria está dividida
Källenius reconoció que no existe una postura única en el sector. Para fabricantes globales como Mercedes-Benz, BMW o Volkswagen, el comercio abierto es una necesidad estructural: fabrican y venden en diferentes continentes y dependen de cadenas globales complejísimas y altamente integradas. En cambio, fabricantes con menor presencia internacional ven las políticas proteccionistas como una herramienta defensiva legítima.
Por otro lado, tampoco en todos los países se comparte la misma postura. En Alemania, la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) ha advertido que la competitividad no se construye con requisitos de producción local, sino con marcos regulatorios estables y atractivos. Francia, tradicionalmente favorable a proteger lo suyo, sí es partidaria de reglas estrictas más europeístas. Y países como Suecia o la República Checa, con mucha presencia de fabricantes globales, temen que poner demasiadas trabas pueda frenar la inversión extranjera.
