Acaba de presentar el que sin duda va a ser su buque insignia y no es, realmente, una marca de bajo coste tal y como solemos entender este firmo de firmas (de ahí el entrecomillado del titular), pero Lynk & co sí es una firma con un carácter más accesible que la mítica firma sueca que hasta la fecha se ha amparado en el saber hacer de Volvo para desarrollar una fuerte identidad propia que se está convirtiendo en el punto más fuerte en torno al que se desarrollan sus modelos: su diseño. De hecho, la marca tiene sus oficinas centrales en Gotemburgo, Suecia, de donde salen todos sus diseños.
Partiendo de ese carácter más asequible que Volvo, Lynk & Co acaba de presentar el que es el sedán híbrido enchufable más puntero de todos cuantos ha presentado hasta la fecha. Se llama Lynk & Co 10 y aunque la pasada semana ya adelantamos algunos de sus puntos claves, ahora sabemos todo acerca de él.
Imágenes del Lynk & Co 10
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Y es que, con 523 CV de potencia extraídos de sus sistema híbrido y 5,05 metros de longitud, la realidad es que calificar al Lynk & Co 10 como low-cost no es lo más acertado. De hecho, la pintura Glided Gold bajo la que ha sido mostrada la unidad elegida para la presentación del 10, adelanta, en parte, sus aspiraciones semi-premium. Se trata de un tono verde con reflejos dorados que junto a un spoiler desplegable en su parte trasera y la propia longitud del objeto, aportan una contundente presencia.
Articulando en torno a la polivalente plataforma SEA (la misma de, por ejemplo, el pequeño Volvo EX30), el 10 lleva al máximo las posibilidades de esta arquitectura para extraer todo lo posible de la misma. De sus 523 CV de potencia, sólo 161 CV (120 kW) proceden del motor de gasolina. Esto se debe porque la marca ha preferido poner el foco en la eficiencia, ya que anuncia una eficiencia térmica del 46,1 %, que hasta la fecha es el dato más alto que un servidor ha podido leer entre coches de producción.
El torrente de potencia restante lo aportan un motor eléctrico emplazado en el eje trasero y otro en el delantero. El trasero sólo entrará en funcionamiento cuando se requiera toda la potencia o cuando el eje delantero sufra una pérdida de tracción, ante lo que sólo tarda 0,01 segundos.
Habrá dos versiones según su tamaño de batería. La que más llamará la atención será la de capacidad superior, que con 38,2 kWh es suficiente para homologar 192 km de autonomía eléctrica bajo el ciclo CLTC que tiene China como guion, mientras que la más comedida llegará a los 100 km gracias a 18,4 kWh de capacidad. Si estuviéramos ante el WLTP europeo, las autonomías deberían rondar los 160 y 85 kilómetros, respectivamente.
De momento su comercialización solo se ha confirmado para China, donde todavía no se le ha puesto precio, aunque no se descarta un lanzamiento oficial en Europa dado que la marca acaba de lanzar aquí el Lynk & co 08, un SUV híbrido enchufable que en Diariomotor ya hemos podido probar y que logra 200 km de autonomía eléctrica homologada.
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