China, una vez más, vuelve a poner patas arribas Europa, y esta vez dentro del sector de los transportes públicos. Tras cambiar por completo la jerarquía dentro del mundo de la electrónica de consumo y adentrándose poco a poco en el sector del automóvil con marcas que ya no suenan tanto a chino, pone de relieve su potencial tecnológico de nuevo al convertirse en una seria candidata para la producción de trenes de alta velocidad para el AVE español.
Era el mismo Ministro de Transportes, Óscar Puente, quien tras una visita de tres días a China de una delegación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, quien admitía que se están valorando seriamente alternativas a los fabricantes europeos, quienes tienen en sus tiempos de espera la mayor de las barreras, además de tener que hacer frente a una red con millones de kilómetros de prueba a sus espaldas, como sucede con los trenes de alta velocidad de la compañía china que más aparece en las quinielas.
CR400BF
Todavía no existe ningún anuncio oficial sobre modelos o fabricantes en concreto, pero el propio Ministerio ha acotado mucho el debate al hablar de trenes de 350 km/h, que es el objetivo que tiene Puente para el corredor entre Madrid y Barcelona, ante lo que se puede arrojar algo de luz sobre los tipos de trenes que estamos hablando.
Uno de los candidatos que más sentido tiene sobre el papel y sin duda el más llamativo, es el Fuxing CR400BF, desarrollado precisamente por CRRC Changchun, que es es uno de los principales responsables del desarrollo de la familia Fuxing, la generación más moderna de trenes de alta velocidad en China. Se trata de un tren concebido para operar comercialmente a 350 km/h, con una velocidad de diseño que puede llegar hasta los 400 km/h y lo más importante: estaríamos ante trenes derivados de modelos ya maduros, con una explotación intensiva y una base técnica suficientemente contrastada. Hablamos de millones y millones de kilómetros a sus espaldas. Sus configuraciones abarcan desde composiciones de 8 coches hasta formaciones largas de 16 o incluso 17, lo que permite superar con holgura los 700 pasajeros en los esquemas de mayor capacidad, un punto clave para corredores de altísima demanda como el Madrid–Barcelona.
En un segundo escalón aparecen plataformas anteriores como el CRH380A y otros miembros de la familia Hexie capaces también de operar a 350 km/h. Estos trenes, aunque pertenecen a una generación previa a Fuxing, cuentan con un historial sólido y con tecnologías evolucionadas de otras que, antaño, tomaron de otros países.
Frente a los trenes de trenes de última generación, con su eficiencia energética, posibilidad de amenidades y máxima innovación, apostar por una plataforma anterior podría resultar menos atractiva desde el punto de vista del posicionamiento del proyecto. Por eso, aunque siguen siendo candidatos potenciales, quedan en un segundo plano frente a los Fuxing de nueva generación.
Ahora bien, la candidatura a España cualquiera de estos trenes no estaría exenta de retos, aunque se antojan relativamente fáciles para China sabiendo de primera mano, gracias a cómo actúan los chinos con los automóviles, la capacidad de adaptación industrial que tienen. Aun así, la adaptación a los sistemas europeos de señalización, normativas, gálibos y procesos de homologación no dejan de conicionar todo el proceso, ya que no se trata de una simple compra, “tal cual”, sino de una versión adaptada al mercado europeo, con los correspondientes plazos de ensayo y certificación, aunque se habla de meses cuando los europeos necesitan años.
Se ha de tener en cuenta, sin embargo y para acabar, que el Ministerio tan sólo se encuentra valorando la opción de traer los trenes de China. En Europa sigue estando Hitachi, ya resente en España a través de la operadora Iryo. También Siemens, que produce en Alemania, la francesa Alstom y las espalolas Talgo y CAF. Sin embargo, su principal desventaja está en los plazos más allá que lo técnico: Europa puede llegar a lo mismos números que China en este frente, pero necesitamos tiempo.
