5 argumentos para defender al diésel y pensar que aún está muy vivo

Diesel Capo Abierto Motor

Vivimos tiempos de transición, en los que la combustión interna parece estar apurando los últimos compases de una tecnología que está llamada a ser sustituida por una nueva generación de automóviles que se desplazarán gracias a la energía eléctrica, independientemente de que esta se acumule en baterías o pilas de combustible. Pero la realidad es bien diferente. La combustión interna, el diésel y la gasolina, seguirán acompañándonos por muchos años, según reconocen todas las previsiones, incluso las de los más optimistas. El diésel ha sido, con diferencia, una de las tecnologías más denostadas. A menudo, probablemente, con mucha razón. Ahora bien, ¿qué 5 argumentos podemos seguir utilizando para defender al diésel en estos momentos?

 

1. El diésel moderno ya no es tan contaminante

La persecución al diésel partió, primero, del escándalo de las emisiones en el que se viera envuelta Volkswagen. Más tarde, los problemas de contaminación en grandes ciudades como Madrid, nos recordaron la problemática de uno de los residuos más preocupantes de los diésel, los NOx. Pero como sucediera antaño con otros residuos muy peligrosos generados en los motores alimentados por gasóleo, como las partículas, la tecnología ha contribuido a minimizar drásticamente estas emisiones, hasta el punto que ya no deberían preocuparnos, al menos tanto como antes.

La tecnología basada en el aditivo AdBlue ha conseguido reducciones en las emisiones de NOx entre el 80% y el 95% (ver dossier de Transport and Environment). No obstante, no debemos olvidar que esta tecnología ha sido impulsada, sobre todo, por imposición de las cada vez más estrictas normativas de emisiones. Y que a pesar de ser relativamente económica, a tenor de sus beneficios, la mayoría de los fabricantes han retrasado su introducción hasta que no ha sido estrictamente necesaria para homologar sus coches.

Los sistemas anticontaminación modernos han resuelto, en gran medida, los problemas de emisiones de NOx de los diésel que tanto nos han preocupado en los últimos años

Diesel Bosch Common Rail

 

2. La progresiva reducción de emisiones de CO2 necesita al diésel

La reducción de emisiones de CO2 prevista, y exigida, por la Unión Europea, se llevará a cabo progresivamente, con objetivos intermedios, hasta llegar al 37,5% de reducción, respecto al objetivo de 95 g/km de 2021, en el año 2030 (ver objetivo de reducción de emisiones de la Unión Europea). No obstante, y tras las conclusiones de la Cumbre sobre Cambio Climático celebrada en Madrid, se espera que esos objetivos puedan ser incluso más ambiciosos.

El desplome de la cuota de los diésel no está contribuyendo a que las emisiones de CO2 medias de los coches nuevos desciendan, siguiendo la tendencia que habían mantenido en los últimos años, aunque también están influyendo otros factores, como el imparable ascenso de las ventas de coches más grandes, pesados, y por ende contaminantes, como los SUV (Transport & Environment).

Si las ventas de diésel se desploman, porque los compradores se decantan por alternativas de gasolina, la reducción de emisiones de CO2 no es posible. La única posibilidad que podría facilitar la eliminación progresiva de los diésel, manteniendo una progresión en el descenso de emisiones de CO2, es que los compradores decanten su decisión de compra hacia tecnologías como el híbrido enchufable y los eléctricos. Pero eso nos lleva al siguiente problema.

Es difícil imaginar que se vaya a producir de una reducción progresiva de emisiones de CO2 en los próximos años prescindiendo de los diésel

Diesel Gama Electricos Mercedes

 

3. Las tecnologías más eficientes y limpias no están al alcance de todos

A pesar de que estamos en una fase inicial de este proceso de transición hacia el coche eléctrico, y de que en el futuro la situación debería mejorar, a día de hoy los coches eléctricos e híbridos enchufables no son una alternativa para todos los públicos. Primero, por una mera cuestión económica. Su precio sigue siendo muy superior al de las alternativas existentes con motores diésel y no es fácil superar esa barrera, ni tan siquiera sumiendo un coste por kilómetro más bajo, o los subsidios que se están aportando - con cuentagotas - para facilitar el acceso a un coche eléctrico. Por otro lado, España aún tiene un parque con más de 7,6 millones de coches sin distintivo ambiental y, por ende, contaminantes (diésel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2000). Y entendemos que la razón por la que muchos conductores aún se desplazan en esos coches es, sobre todo, económica. El mero hecho de tener que cambiar de coche ya es una barrera infranqueable para muchas familias.

No vamos a entrar en la problemática de la autonomía limitada de los eléctricos o el hecho de que los híbridos enchufables sufran, por nuestra experiencia, de consumos realmente altos y por lo tanto contaminantes, cuando se agota la energía acumulada en sus baterías. Pero sí diremos que, con una infraestructura de carga aún muy poco desarrollada, el hecho de necesitar un punto de carga privado para utilizar este tipo de vehículos es otra barrera muy importante para muchos compradores, que no disponen de garaje.

Estamos seguros de que llegará el día en que estas barreras se superen. Mientras tanto, el diésel sigue siendo una alternativa de automóvil económica para todos los públicos, el coche eléctrico y los híbridos enchufables no.

El futuro es del coche eléctrico, pero en el presente, y en el corto y medio plazo, ni los eléctricos, ni los híbridos enchufables, son una alternativa para todos los públicos

Diesel Bentley Bentayga V8

 

4. El diésel es una opción recomendable para hacer muchos kilómetros

Hemos de deciros que nos congratulamos de que las ventas de diésel hayan caído tanto en los últimos años. Desde este medio llevábamos tiempo alertando de que los diésel hace mucho tiempo que habían dejado de ser rentables para cualquiera que no fuera a recorrer muchos kilómetros. No se entendía que en un país en el que cada coche recorre poco más de 10.000 kilómetros al año, más de la mitad de las ventas de coches nuevos siguieran estando copadas por los diésel.

Ahora bien, cuando de lo que se trata es de hacer muchos kilómetros, y por carretera, es difícil encontrar opciones con un coste por kilómetro equiparable al de los diésel. Las cifras de consumo y, por lo tanto, en coste por kilómetro, que hemos obtenido con los últimos diésel que hemos probado, en muchos casos en el entorno de los 4 litros/100 kilómetros, no están al alcance hoy en día de sus alternativas de gasolina, si bien es cierto que han mejorado sus consumos en los últimos años. Tampoco están al alcance de sus alternativas a gas (GLP y GNC), ni sus alternativas híbridas, aunque sí nos parecen una opción correcta sobre todo para ciudad.

En los próximos años se espera que el precio del gasóleo suba, por una equiparación de impuestos. Pero ni tan siquiera en ese caso, que en unos años podría llegar a elevar el coste del gasóleo en 9,55 céntimos de euro por litro repostado, el diésel perdería su ventaja competitiva para recorrer muchos kilómetros.

Ni asumiendo la más que previsible subida de impuestos al gasóleo, el diésel perderá su condición de ser alternativa viable, y la más económica, para recorrer muchos kilómetros

Diesel Emblema Porsche

 

5. El coche diésel moderno tiene el mismo tratamiento que la gasolina

A pesar de algunos pronunciamientos que hemos escuchado en los últimos años, el diésel no va a prohibirse, ni a corto, ni a medio plazo. Es más, el tratamiento que tiene un coche diésel moderno es el mismo que un gasolina equivalente. Un diésel moderno goza de la misma etiqueta medioambiental que un gasolina moderno. Y mucho tendrían que cambiar las cosas para que la Dirección General de Tráfico modificara el sistema de etiquetado medioambiental que lleva impulsando desde hace años, sobre todo para dar cobertura a las restricciones que se están proponiendo en algunas ciudades españolas.

La etiqueta medioambiental de un diésel moderno es la misma que recibe un coche de gasolina moderno y ya está llegando una nueva generación de micro-híbridos que reciben etiqueta ECO

Más allá de eso, muchos fabricantes están encontrando otro aspecto con el que conseguir que los diésel gocen aún de mayores ventajas, aplicando la micro-hibridación. En los próximos años veremos cómo proliferan los motores diésel dotados de sistemas micro-híbridos, con los que aquellos coches que vayan a emplear esta solución se beneficiarán de las ventajas de la etiqueta ECO. No entraremos en este momento a valorar si es justo o no, de hecho creemos que el etiquetado actual tiene muchísimas lagunas. No obstante, así funciona el etiquetado medioambiental actualmente.

En definitiva, el diésel no está muerto, ni mucho menos. Y aún existen argumentos suficientemente válidos para pensar que el diésel nos seguirá acompañando por muchos años y se mantendrá como una opción viable, y rentable para muchos conductores.

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