El Salón del Automóvil de Barcelona celebra en 2019 su centenario en medio de un periodo en el que el propio Salón y todo el sector del automóvil buscan su identidad. Pero hablando de coches 100 años de historia es un valioso capital simbólico que se resume en un dato: cuando en 1919 se celebró la primera edición sólo existían 10 de las 33 marcas presentes este año, y de ellas sólo Fiat, Ford, Renault y Skoda eran más antiguas de lo que es hoy Tesla. Diariomotor visitó un evento sin apenas novedades pero con muchos relatos interesantes del pasado, presente y futuro del automóvil.

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¿Qué mérito tiene conducir el coche más rápido del mundo? Es probable que en tu vida jamás encuentres una recta que sea lo suficientemente ancha y larga como para alcanzar más de 400 km/h en condiciones mínimas de seguridad y que, rara vez y esperemos que en condiciones de circuito, vayas a ver la aguja del velocímetro alcanzar la mitad de su recorrido en un deportivo como este. Pero eso poco parece importarle a los más de 400 clientes que han pagado como mínimo un millón de euros por tener un pedacito de historia de la automoción, un Bugatti Veyron, el que con creces será recordado durante mucho tiempo como el deportivo más rápido que, en tiempos del ahorro, de la reducción de consumos y emisiones, reinó sobre la faz de la Tierra.

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Recientemente fue subastado por RM Auctions un impresionante Pegaso Z-102 Series II Cabriolet carrozado por Saoutchik. La puja terminó en 700.000 dólares, y el deportivo español no logró encontrar un dueño. Se esperaba que al menos la subasta alcanzase el millón y medio de dólares. El Pegaso Z-102 fue en su momento el deportivo más rápido y avanzado del mundo, capaz de superar a los Ferrari de la época. Fue diseñado por Wilfredo Ricart, que había sido ingeniero jefe y responsable de proyectos especiales de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial.

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20 de marzo de 2013

Pueden ir haciéndose a una idea de que lanzarse a la aventura de fabricar superdeportivos en los años 50 bajo un regimen que era de todo menos bien visto de puertas para afuera y bajo un modelo económico nacional cerrado al exterior, no sería ni mucho menos una empresa sencilla. Imagínense las dificultades que tuvo que sortear la empresa ENASA, que hasta entonces se había dedicado únicamente a la fabricación de camiones y autobuses, para vencer el aislamiento económico en el que estaba sumido España y lanzar un estandarte que representase a la industria y al orgullo patrio con todo el apoyo del régimen del General Franco.

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31 de diciembre de 2011