27 de diciembre de 2018 (*) actualizado a las 13:43

Renault Fluence Z.E., probamos el primer Renault eléctrico que se venderá en España

( @dseijo ) el

Renault pone a la venta en España desde este mes sus dos primeros vehículos eléctricos: el *Renault Fluence Z.E.* y la *Renault Kangoo Z.E*. Hemos podido probar ambos vehículos y os lo contaremos en Diariomotor y Tecmovia en los próximos días.

En Renault *Fluence Z.E.* se vende en España a un precio a partir de 19.800 euros, incluida la subvención del Gobierno, lo que significa 700 euros menos respecto a la versión dCi de 90 CV del «Renault Fluence»:http://www.diariomotor.com/coches/renault/renault-fluence/. Este coste no incluye la batería, que se alquila a un precio de 82 euros al mes para un contrato de 36 meses y 10.000 km al año (si hacemos más km, el precio sube).

Es un coste razonable pero para que compense nuestra conducción se debe adaptar a las limitaciones de un coche eléctrico, especialmente en cuanto a número de kilómetros máximo que queremos hacer.

Renault Fluence Z.E: los eléctricos quieren parecerlo además de serlo

Más allá de lo obvio, el importante cambio de paradigma entre motores térmicos y eléctricos, el *Renault Fluence Z.E.* se diferencia en algunos aspectos adicionales a las versiones con motores diésel o gasolina.

Se diferencia por ser 13 centímetros más largo y por la decoración azul de su carrocería

Un Fluence Z.E. se diferencia por los logotipos de Renault, cromados con un tono azul «eléctrico». En la parte trasera esta misma decoración se utiliza para el emblema del nombre, y los pilotos del Fluence tienen también un tono azulado cuando están apagados. Además la ubicación clásica de la tapa de combustible da paso ahora a dos tapas a cada lado situados en el final del pilar A.

Exteriormente *gana 13 cm* de largo respecto a la versión térmica. Pero esto no es una ventaja, ya que ese espacio se utiliza para almacenar las baterías. A pesar de ello *el maletero es mucho más pequeño que en el Fluence*, 317 litros con muy poco fondo, a lo que debemos restar el volumen de los cables de carga si necesitamos llevarlos en el maletero.

Renault Fluence Z.E.

El interior del Fluence Z.E. se distingue por un salpicadero nuevo adaptado para la conducción eléctrica, con un indicador de batería en la parte izquierda, el velocímetro en la parte central y un indicador del flujo de energía que se mueve a la derecha si estamos consumiendo mucho de forma instantánea y hacia la izquierda si estamos regenerando energía (por frenar o reducir velocidad).

La carga de la batería y la utilización de energía instantánea ganan peso en el lugar que deja vacío el cuentarrevoluciones

En cuanto a materiales del interior hay que decir que no son exactamente iguales que los del Fluence eléctricos, sino que tienen *plásticos de peor calidad* en determinadas partes del salpicadero reutilizados de otros modelos, algo difícil de comprobar sin tener ambos para comparar. Renault lo justifica debido al intento de ajustar su precio, ya que «un consumidor no está dispuesto a pagar 30.000 euros por un coche eléctrico» (podéis adivinar a qué modelo se refieren). Con todo, la calidad general de los interiores está a la altura del Mégane actual, aunque tampoco es de los mejores de su segmento en este aspecto.

Conducción y motor eléctrico del Renault Flucence Z.E

El *motor eléctrico* del Fluence tiene una potencia de 70 kW, el equivalente a unos 95 CV. Por el tipo de conducción de los eléctricos debemos acostumbrarnos a que 95 CV eléctricos rindan más de lo que estamos acostumbrados.

En el 0 a 50 km/h un coche eléctrico tiene mucha salida, ya que el par de 226 Nm del motor se entrega desde el primer momento (no es necesario «revolucionarlo» como un motor térmico). Eso provoca que los 70 kW del Fluence hagan que el coche dé rueda si pisamos el acelerador a fondo en parado.

70 kW equivalen a 95 CV, pero por cómo entrega el par un eléctrico rinden bastante más

Entre 50 y 100 km/h el efecto es menor, y en el 0 a 100 total la cifra de aceleración total es peor que el 1.5 dCi de 115 CV, sin embargo tiene una sensación de mayor agilidad al tener una -cambio CVT- reductora (se comporta como un CVT pero no lo es), una transmisión continua en la que no existen saltos al cambiar de marcha.

A partir de 100 km/h le cuesta más seguir acelerando, y de hecho su velocidad máxima es de *130 km/h*, si bien en un motor eléctrico es una velocidad máxima alcanzable, no significa ir forzando el motor (aunque sí consumiendo mucho).

Consumo y autonomía del Renault Fluence Z.E.

El consumo depende de la velocidad (a más velocidad más consumo, aunque analizaremos de forma más exhaustiva cómo afecta la velocidad al consumo de la batería), el tipo de recorrido (como siempre, en llano consume menos), el tipo de conducción (eficiente o deportiva) y la temperatura exterior que pueda determinar el uso del climatizador o de la calefacción. La batería de litio-ion manganeso tiene es de 22 kWh, y pesa 280 kg.

Renault Fluence Z.E.

La autonomía máxima son 180 km, el rango más realista está entre 120 y 180 km

Un coche eléctrico permite *recargar la batería en la frenada*. Si soltamos el acelerador el coche tiene cierta retención que nos permite regenerar energía, especialmente si vamos a alta velocidad. Por eso la conducción eficiente, la anticipación a las frenadas, cobra más importancia en un eléctrico, ya que si no estamos pisando ningún pedal no sólo no estamos generando energía sino que estamos recargando la batería. *Actualización*: Efectivamente en los comentarios nos indican que el Fluence regenera mucho más al frenar que al soltar el acelerador, algo que no ocurría en los primeros prototipos. Es ligeramente menos eficiente aunque más agradable de conducir.

Durante la presentación en Lisboa nos propusieron hacer una pequeña competición en un recorrido de algo más de hora y media para ver quién conseguía el mejor consumo. Mi pareja era «Enrique García»::http://es.autoblog.com de Autoblog en Español, y resultamos ganadores (el mérito fue suyo ya que condujo la mayor parte del camino, debo admitirlo).

Siendo los más eficientes del grupo conseguimos una autonomía de 194 km

Conseguimos una autonomía estimada de *194 kilómetros* con un consumo de 11,3 kW. La cifra máxima que proporciona la marca son 180 km, cifra que no se puede alcanzar con una conducción normal, sólo muy eficiente y a velocidades muy bajas por carretera. En otro tipo de conducción por carretera (menos favorable para los eléctricos) realizamos un consumo de 17,2 kW, una autonomía estimada de unos 120 km.

De todas formas, como fuimos los más eficientes con el Fluence, al día siguiente me propuse ser el más ineficiente con la Kangoo Z.E., algo que podréis leer en Diariomotor el lunes (cuánto se tarda en acabar con la batería de un eléctrico).

Precio y equipamiento del Fluence Z.E.: ¿cuánto cuesta un coche eléctrico?

Como adelantábamos, el precio del *Renault Fluence Z.E* es todavía más barato que su versión diésel, parte de 19.800 euros. A ello hay que incluir, eso sí, la instalación de la *Wall Box*, una caja de carga que Renault recomienda y que cuesta entre 800 y 1.000 euros, instalación incluida. Si deseamos hacer una carga ocasional en un enchufe normal podemos adquirir un cable que cuesta más de 300 euros. Además a este precio hay que sumar algunas opciones, si las deseamos, como el pack estético azulado en el exterior o las llantas de aleación.

Renault Fluence Z.E.

Es más barato que un diésel en la compra, pero debemos alquilar las baterías

Aún así es un precio equivalente a un motor diésel. ¿Dónde está el truco entonces? Ese precio no incluye la batería, que se debe alquilar.

Esto tiene sentido por dos motivos, el primero es que la batería puede costar casi tanto como el coche, entonces tendríamos que pagar una cifra mucho más elevada. El segundo punto es que la batería se puede degradar o estropear, y en el caso de tenerla alquilada nos la sustituirían por otra. El coste de alquiler de la batería se realiza como un _leasing_, el precio parte de 82 euros al mes si hacemos un alquiler de tres años y 10.000 km al año.

Cuánto cuestan 10.000 km en un eléctrico vs un diésel: el eléctrico puede ser más rentable

Hagamos la cuenta de la forma más transparente posible: 10.000 km con el mismo tipo de conducción.

*Renault Fluence Z.E*

* Alquiler de la batería un año: 984 euros
* 10.000 km: 200 euros (Calculando una autonomía de 150 km por carga medida por nosotros, y un precio de 3€ por carga proporcionado por Renault)

Total: 1.184 euros

*Renault Fluence 1.9 dCi*

* Consumo: 5,5 litros (Estimación de consumo con el mismo tipo de conducción y recorrido que daría 150 km de autonomía para el eléctrico)
* 5,5 litros cada 100 km – 1,30 € por litro – 10.000 km -> 715 euros

Renault Fluence Z.E.

Dependiendo del uso que le demos al coche, nos podría resultar más barato un eléctrico que un diésel, aunque no es así en la mayoría de los casos

La conclusión «bruta» podría ser que el eléctrico es más caro, y de media sí lo es. Pero de la misma forma que un coche gasolina puede ser más caro que el diésel en determinadas cuentas, pero más barato en otras. Hay que sumar algunos factores, como el mantenimiento un 20% más barato según Renault, o las ventajas que puede tener un coche eléctrico (parking gratuito, impuesto de circulación, etc).

Además, si nuestra conducción es sobre todo por ciudad, los 5,5 litros a los 100 km del dCi aumentarían más que el consumo estimado del Z.E. Y otras variables como el tipo de conducción (como siempre para gustos yo prefiero un eléctrico a un diésel, aunque no a un gasolina) y por supuesto la posibilidad de conducir un coche más innovador.

La próxima semana veremos en Diariomotor la prueba de la *Renault Kangoo Z.E.*, además de resolver muchas otras dudas sobre el coche eléctrico en Tecmovia, gracias a toda la información que hemos podido recopilar estos días.

En Tecmovia: «Renault Fluence Z.E. a la venta en España desde 19.800€»:http://www.diariomotor.com/tecmovia/2011/10/12/renault-fluence-z-e-a-la-venta-desde-19-800e/

Comentarios...

  1. Zankudo

    Felicidades por el artículo.
    Pero yo haría dos matizaciones. El cambio no es un CVT (cambio variable continuo) sino simplemente una reductora. Es decir, una única marcha, con un desarrollo aproximado de 12 km/h por 1.000 rpm. La otra es que se comenta que Renault ha prescindido de la frenada regenerativa (al contrario de los demás fabricantes) y sólo mantendrá la retención regenerativa. Es facil de comprobar en el Fluence. Cuando retiene más fuerte (por ejemplo un descenso) el ordenador nos indica una recarga instantanea de hasta 10 kW/h, pero cuando se frena no se incrementa, mientras que el el Leaf, Prius, iOn….., ésta se incrementa hasta unos 30 kW/h.

    1. Daniel Seijo

      Hola Zankudo, 

      gracias por la puntualización, he actualizado el artículo con ambos puntos. Efectivamente es interesante el tema de la frenada regenerativa, ya que los prototipos eléctricos de Renault tenían mucha más retención al soltar el acelerador que éste. 

      Un saludo. 

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