Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW M3, un vehículo que gusta a cualquier amante de los deportivos y la velocidad. Estuvimos haciendo un repaso del porqué de este modelo así como de su diseño exterior. Hoy, continuamos con el diseño interior y el análisis del motor y técnica.

Abrimos la puerta para pasar al interior y encontramos acabados de elevada calidad. Todo está cuidado al detalle, pero ya sufre el paso de los años. Parece estar concebido para que el conductor disfrute al volante con sosiego y da la sensación de carecer de ambiente “para pilotar” hasta que arrancamos el motor y todo cambia.

Pocas sorpresas en un habitáculo donde, nada más sentarnos, apenas destaca un brazo mecánico que nos acerca el cinturón – para no tener que girarnos a cogerlo -, el pedalier en aluminio o las Shift Lights.

Buena calidad de acabados

Los asientos ofrecen muy buena sujeción y comodidad; aunque vas bastante alto, más que en el Audi S5 que probamos. A priori puede parecer una pena que la posición de conducción sea tan alta, pero esto permite afrontar una sucesión de curvas con mejor visibilidad. Además, se puede aumentar la longitud de la banqueta manualmente en los asientos de conductor y acompañante, mejorando el confort en viajes largos.

El volante cuenta con un aro engrosado de tacto agradable y costuras en tonos blaugrana (¡vaya por Dios!, soy merengue). Las levas que hay tras el volante son excelentes: grandes, alargadas, de aluminio, frías al tacto… y no las artificiales de plástico y pequeñitas que muchos fabricantes montan.

La instrumentación cuenta, en este caso, con agujas rojas, el logotipo M y un velocímetro tarado hasta 330 km/h. Por encima del cuenta revoluciones, encontramos las Shift Lights, un sistema importado de la Fórmula 1 que indica mediante una tira luminosa el momento adecuado de efectuar el cambio de marcha, que no es otro que el corte de revoluciones (ver vídeo).

El cuenta revoluciones también destaca por ser variable, es decir, cuando el motor está frío, la zona roja del cuentarrevoluciones baja para indicarnos que no debemos exprimir en la parte alta de la tabla y, conforme el aceite va adquiriendo su temperatura óptima de funcionamiento, esta franja va ascendiendo hasta situarse a 8.400 rpm.

La palanca de cambios es especialmente pequeña. Bajo ella, hay un botón que permite regular la velocidad del cambio de marchas cuando se circula en modo manual y el régimen de cambio cuando está funcionando en modo automático, de manera que efectúe los cambios en la zona baja o media de revoluciones para moderar los consumos o que estire hasta el corte si se pretende una conducción deportiva.

Dos coches en uno

Junto al cambio de marchas, por el lado del conductor, hay tres botones: “Power”, “EDC” y “DSC Off”. Aunque más adelante profundizaremos en su función a grandes rasgos podríamos decir que sirven para regular la respuesta del motor, suspensión y control de estabilidad.

Las plazas traseras permiten que viajen dos adultos cómodamente. No sólo son especialmente confortables, sino que, además, ofrecen óptima sujeción en conducción deportiva por carreteras sinuosas. Ambas plazas están separadas por una consola con cenicero, salidas de climatización y luces de cortesía para los pies. Y si quieres hacer un viaje con tres amigos, el maletero de 430 litros es más que aprovechable.

Motor V8 de 420 CV

Bajo el capó “jorobado” encontramos un motor que es una obra de arte en peligro de extinción. Lo cierto es que actualmente encontramos pocos propulsores de tanta cilindrada y cubicaje en el mercado en vehículos relativamente asequibles. El bloque del propulsor está formado por una aleación de aluminio y silicio, que procede de la fábrica en Landshut, donde se diseñó aplicando los conocimientos adquiridos durante tantos años en la Fórmula BMW.

Éste fue y será – de momento – el único M3 con motor de 8 cilindros. Las dos generaciones anteriores contaron con un motor de seis cilindros en línea y, la próxima generación, cuya comercialización se iniciará en 2012, parece que montará nuevamente otro seis cilindros en línea.

En este caso, tendría doble turbo y sería similar al antiguo N54 del 335i, pero con una potencia que ascendería hasta un mínimo de 450 CV para no ser menos que el RS5 de Audi en lo que a marketing se refiere.

Se trata de un V8 de 4 litros – 3999 cc para ser exactos – que gira con el hambre y la ferocidad de un león que lleva tres semanas sin dar bocado en mitad de la sabana africana. Rinde una potencia de 420 CV, que es transmitida al asfalto a través del eje trasero. El motor sobrepasa la línea de las ocho mil vueltas hasta alcanzar las 8.400 rpm, ¡toda una delicia! Por su parte, el par motor máximo es de 400 Nm entre 3.900 y 6.500 rpm.

Los 105 CV/litro se traducen en un 0-100 de sólo 4.6 segundos, para alcanzar una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente. La curva de par es plana y aunque parece que todo llega a su fin a las 7.500 vueltas, es necesario seguir apurando hasta las 8.400 vueltas para conocer al M3 en todo esplendor y alarido. No siempre es fácil alcanzar esta cifra, pero en territorios “no hostiles”, donde hay vía libre, hace que te sientas especial.

Técnica

El apartado técnico tiene mucho qué comentar… Bajo este aspecto tan agresivo, se esconde un chasis puesto a punto como ninguno, que es de lo más sorprendente. Además, cuenta con nuevos sistemas Efficient Dynamics: un sistema de recuperación de energía de frenado y Auto Start-Stop. Ahora es estándar en todos los M3, tanto si se opta por el manual de seis velocidades o por la caja automática de doble embrague y siete velocidades.

Nuestro coche estaba equipado con él y BMW promete que emite 24g de CO₂ por kilómetro recorrido menos. Y, ¿funciona el Auto Start-Stop? Sí, y de forma brillante. Al detenerse en un semáforo, si presionamos un poco más fuerte el pedal del freno, de repente te da la bienvenida el eco-silencio… incluso con el aire acondicionado al máximo y las luces encendidas.

El único inconveniente es que necesitas mantener el pie en el freno constantemente, sino se reinicia el motor emitiendo ese bronco bramido que tanto deleita a los viandantes. Cuenta con un diferencial trasero con autoblocante variable que permite repartir hasta el 100% del par a cada rueda del eje trasero, haciendo que el paso por curva sea verdaderamente rápido.

Todo es configurable

Por otro lado, se pueden configurar a gusto del conductor cuatro parámetros dinámicos para adaptar el comportamiento del coche a tus preferencias. En primer lugar, es posible elegir tres mapas para el motor: “Normal”, “Sport” o “Sport Plus”. Las dos primeras pueden hacerse a través de los botones que hay junto a la palanca de cambio. La tercera configuración debe seleccionarse accediendo a través del iDrive. En verdad, lo que se modifica es la respuesta del acelerador, que se hace más sensible. No llega a modificarse la potencia como ocurría en los antiguos M5 y M6.

También puede adaptarse la suspensión en tres modos: “Confort”, “Normal” o “Sport”. El modo Sport me parece útil para circuito o en conducción deportiva, sólo cuando el asfalto de la carretera se encuentre en perfecto estado. Si no es el caso, lo mejor es usar el modo “Normal”, idóneo para el 99% de las ocasiones, excepto para cuando circulemos por autovía mal asfaltada donde lo mejor será activar el modo “Confort”.

El ESP tiene tres programas posibles: los clásicos On/Off y un tercero denominado M-Dynamic-Mode. El MDM es poco intrusivo y más suave a la hora de intervenir, permitiendo suaves cruzadas de la zaga. Por otro lado, también es posible regular la dureza de la dirección.

Mediante el botón M del volante se puede memorizar nuestro ajuste preferido de los parámetros configurables, de manera que con sólo pulsar este botón puedan adaptarse la respuesta del acelerador, la suspensión, el ESP y la dirección de la forma en la que nos sintamos más cómodos.

Mañana finalizaremos la prueba con la parte dinámica y las sensaciones en carretera, que no son pocas. No faltéis…

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