La elección de la mecánica para esta prueba del Subaru Outback no ha sido casual. Hemos optado por el Bóxer Diésel de 150 CV asociado a un cambio automático Lineartronic de variador continuo. Se trata de la gran novedad de la última actualización del Outback, una combinación de motor y transmisión que muchos clientes estaban demandando desde hace años y que a priori resulta tan interesante para el comprador como para la prueba que realizó un servidor.
El Subaru Outback 2013 puede optar adicionalmente por un motor de gasolina, el 2.5i con 167 CV de potencia, disponible también con una adaptación bi-fuel compatible con GLP. Estos tres motores, el diésel, el gasolina y el bi-fuel a GLP, están disponibles tanto con cambio manual de seis velocidades como con variador continuo Lineartronic.
Pero llegó la hora de conducir y recorrer kilómetros con este Subaru Outback, de rodar por carretera y visitar las pistas de campo en las que sus clientes pedirán que dé el Do de pecho.
Solvente fuera de pista y muy digno en carretera
Desde que naciera el Subaru Outback en 1994 para convertirse en el verdadero precursor del concepto del crossover, el turismo con dualidad en su diseño y en sus posibilidades entre la conducción por carretera y en campo, Subaru se había propuesto que su conducción sobre el asfalto no fuera muy diferente de la de cualquier otra berlina o familiar. Y es en su carrocería donde radica la mayor ventaja del Subaru Outback frente a prácticamente cualquier todocamino.
Su mejor virtud la tenemos en una carrocería alta pero derivada de turismo, su buena distancia entre ejes, el equilibrio justo en la rigidez de las suspensiones para controlar el balanceo y el perfecto equilibrio de pesos y el bajo centro de gravedad (por la transmisión al eje trasero y el motor de cilindros enfrentados) de un coche relativamente ligero. Todas estas cuestiones hacen el resto para que en ese preciso instante en el que un SUV generalista nos pone en un aprieto en una curva, el Outback siga pidiendo más velocidad.
Pero evidentemente un Outback no va a ser el coche ideal para la carretera y su elección siempre va a estar condicionada a la necesidad de un automóvil apto para circular por vías sin asfaltar. La dirección pecará de ser un poco blanda y no todo lo cómoda y directa que cabría esperar, pero en general ha colmado nuestras expectativas.
No podemos olvidarnos tampoco de la tracción total Symmetrical All Wheel Drive. El Subaru Outback reparte permanentemente el par del motor entre ambos ejes mediante un embrague de multidiscos, que varía automáticamente del 45:55 (eje trasero/eje delantero) constante al 60:40 según lo requiera la situación. La seguridad de este sistema de tracción es probablemente una de las mayores ventajas que presenta el modelo de Subaru frente a otros familiares camperos de la competencia, basados en sistemas conectables de tracción a las cuatro ruedas.
A mi juicio, el mayor handicap de este coche en carretera lo tenemos en sus neumáticos. Los Yokohama Geolandar G95 son de gran ayuda para traccionar bien en terrenos sin asfaltar y, a pesar de ser mixtos, son cómodos en carretera. Pero su adherencia sobre el asfalto me resultó demasiado pobre, como también que alargasen en exceso la distancia de frenado. En general las sensaciones que me transmitieron no tenían nada que ver con las que aprecié en otros SUV dotados con otras series de Yokohama Geolandar (por ejemplo el Mazda CX-5).
Y es en el momento en que tienes que lidiar con mal pavimento o baches acusados cuando de verdad te das cuenta de uno de los puntos fuertes del Subaru Outback. La amortiguación digiere los baches con firmeza y comodidad, ni rebota en exceso ni transmite demasiadas vibraciones al habitáculo con este neumático 225/60 R17. Pocos todocaminos y poco familiares camperos, como el Volkswagen Passat Alltrack (el último modelo de estas características que tuve ocasión de conducir) podrán presumir del confort, y sobre todo la seguridad, con que puedes enfrentarte a pistas de tierra y barro muy bacheadas.
Y eso es una gran noticia, porque precisamente esa será la virtud que demande el cliente de un coche de estas características. Evidentemente el Outback no está pensado para enfrentarse a pruebas complicadas en incursiones en campo, aunque ya os adelanto que puede sortear obstáculos en los que muchos SUV mostrarían sus carencias. Tampoco debemos olvidarnos de la mecánica que estamos probando, un motor de gasóleo con una transmisión de variador continuo.
No nos cansaremos de repetir que el motor bóxer diésel de Subaru nos encanta. Es ágil y suave como el mejor cuatro cilindros en línea, su sonoridad es buena y la disposición y el equilibrio de los cilindros enfrentados – junto con la transmisión al tren trasero – garantiza otras virtudes dinámicas que no pasan desapercibidas. Jamás hubiéramos podido imaginar que un motor de gasóleo asociado a una transmisión de variador continuo (CVT) pudiera dejarnos tan satisfechos de su rendimiento general.
En la presentación del Outback 2013 ya os daba unas pinceladas de las sensaciones que nos transmitió esta configuración mecánica. El empuje y la finura del motor bóxer hacen que el momento en que aceleramos insistentemente y el régimen de revoluciones se eleva en consecuencia, ni la sonoridad ni las vibraciones resulten excesivamente incómodas. La clave la tenemos en el alto par que ofrece este motor a bajo y medio régimen.
La suavidad inherente en el CVT no impide que el modo secuencial manual (con levas en el volante) sea bastante “creíble”, es decir, que las sensaciones sean todo lo parecidas a un cambio automático tradicional (de convertidor de par) y que las oscilaciones del régimen de revoluciones entre cada una de las siete relaciones prefijadas se corresponda con la aceleración real del vehículo. Para lo bueno y para lo malo, sigue siendo un variador continuo, pero nos gusta como lo ha resuelto Subaru y lo bien que casa con este motor.
Subaru también destaca por activa y por pasiva que, incluso con tracción a las cuatro ruedas de reparto permanente y cambio automático, este Subaru Outback Bóxer Diésel Lineartronic es bastante eficiente y ahorrador en sus consumos. En la ficha este modelo homologa 6,3 litros/100 kilómetros, una cifra ligeramente superior a la ofrecida por un Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4MOTION BMT con cambio DSG (5,9 litros/100 kilómetros). Pero la desviación entre esta homologación en circuito combinado y el resultado real que obtuve en un recorrido de más de 150 kilómetros en autovía, trazado llano compensado (ida y vuelta) y a 120 km/h de marcador, es realmente pequeña. De hecho en nuestras pruebas obtuvimos cifras alrededor de los 6,0 litros/100 kilómetros.
No obstante y para ser honestos, estos consumos se disparan (bastante más que en un familiar o un SUV de tracción delantera) según aumentamos la carga, ascendemos pendientes o realizamos recorridos urbanos cortos. En estas condiciones lo normal es estar sobre los 8.0 litros/100 kilómetros.
En definitiva el Subaru Outback es ideal para cualquiera que necesite un automóvil espacioso, competente en carretera y sobre todo muy apto para circular por caminos y cualquier vía mal pavimentada. Y en definitiva es este territorio, el de los terrenos más complicados, el escenario en el que el Outback puede brillar frente a sus rivales. La elección del motor bóxer diésel siempre es un acierto, por prestaciones y por consumos. El cambio automático Lineartronic no gozará de la perfección y efectividad de un doble embrague, como el DSG de Volkswagen. Pero, como ya hemos podido comprobar, el variador continuo casa a la perfección con este motor de gasóleo y sus carencias no son tan acusadas como cabría esperar.
Presentación del Subaru Outback en Diariomotor: Novedades del modelo 2013 | Estreno del Lineartronic en el 2.0D Bóxer Diésel
Izquierda: Subaru Outback 2009 Derecha: Subaru Outback 2013
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