Tras haber analizado el Mazda CX-5 de puertas para fuera y por tanto su diseño, así como haber determinado que su equipamiento de serie dividido en dos niveles de acabado Style y Luxury es bastante completo, nos ponemos al volante de este nuevo todocamino para analizar su novedad más importante: la tecnología SKYACTIV. Más allá de las mejoras mecánicas que supone para los motores diésel y gasolina y la nueva transmisión automática, la nueva filosofía de Mazda también ha apostado por aceros de alta resistencia para aligerar chasis y carrocería y un dispositivo de parada y arranque automático denominado i-Stop.
Una de las razones por las cuales Mazda ha renunciado al desarrollo de híbridos a corto plazo radica en el hecho de haber apostado todo por conseguir motores diésel muy avanzados que se anticipen a la normativa de emisiones Euro VI y motores de gasolina con rendimiento y consumos propios de un diésel. Sin más me he dispuesto a analizar el que para mí es el motor más interesante y prometedor de esta nueva generación SKYACTIV, el nuevo gasolina de 4 cilindros en línea y 1.998 cm3. ¿Será de verdad tan ahorrador y efectivo como un diésel?
SKYACTIV-D 2.2 diésel: EURO VI sin catalizadores adicionales
Seamos francos, aunque el Mazda CX-5 diésel sea de los más ahorradores del mercado sus consumos no son los más bajos de su segmento (por décimas de litro/100 kilómetros). Aún así lo más importante de este motor está en el hecho de haber logrado el objetivo de cumplir la estricta normativa de emisiones Euro VI que entrará en vigor en septiembre de 2014, especialmente en lo que respecta a las emisiones de NOx, sin recurrir a sistemas catalizadores adicionales (como el AdBlue) que requieren de un dispositivo y un producto de tratamiento (generalmente soluciones acuosas de urea) con el peso, el coste y el mantenimiento adicional que conlleva.
Para lograrlo Mazda ha trabajado la relación de compresión hasta lograr la cifra de 14:1, la más baja en un turismo diésel. El resultado es una mejor mezcla aire-carburante y una menor presión que ha permitido que los ingenieros empleasen un bloque de aluminio, pistones y cigüeñal más ligeros.
El motor diésel está disponible con 150 CV de potencia y 380 Nm de par máximo y en una versión aún más potente de 175 CV y 420 Nm de par máximo que sólo estará disponible con tracción total. El modelo de 150 CV y tracción delantera es capaz de homologar un consumo de 4.6 litros/100 kilómetros, una cifra muy parecida a la obtenida por el Nissan Qashqai 1.6 dCi 4×2 (4.5 litros/100 kilómetros).
SKYACTIV-G: un gasolina que consume como un diésel es posible
En Mazda ante todo son realistas de cara a las previsiones de ventas en España y considerando la tendencia del mercado han estimado que las ventas de gasolina rondarán el 10%. No obstante esperan que el SKYACTIV-G se convierta en un pequeño revulsivo que supere las previsiones de reservas de motores de gasolina, y es que hay suficientes motivos para mantener viva la esperanza. Al contrario que el diésel, en este caso Mazda ha trabajado para lograr una relación de compresión inusitadamente alta para un motor de gasolina de un turismo de calle, curiosamente igualando los 14:1 del SKYACTIV-D.
Un bloque basado en el antiguo motor de 2.0 litros con pistones especiales para evitar las dificultades técnicas de una compresión tan alta, como el autoencendido, y un sistema de escape optimizado han sido necesarios para lograr que este motor de inyección directa y atmosférico logre un consumo ínfimo de 6.0 litros/100 kilómetros con tracción 2WD (delantera). En este caso homologa 165 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 210 Nm a 4.000 rpm, mientras que el modelo 4WD (tracción total) varía muy ligeramente con 160 CV y 208 Nm en el mismo régimen de motor.
Para rizar el rizo Mazda ha desarrollado dos nuevas cajas de cambio de seis velocidades, la primera manual e inspirada en los recorridos cortos del MX-5 para acentuar la deportividad y la segunda automática mediante convertidor de par con embrague multidisco que pretende aunar suavidad y diversión (sobre todo lo primero). En el caso del cambio automático SKYACTIV-Drive se han desarrollado dos transmisiones de diferente tamaño adaptadas a un par máximo de 270 Nm y 450 Nm respectivamente.
Mazda CX-5 SKYACTIV-G: sorprendentemente ahorrador
Me sorprendió muy gratamente el empuje de este motor de gasolina SKYACTIV-G en un Mazda CX-5 de tracción delantera. Su suavidad no tiene parangón y se puede decir que en cierta medida es una rareza en una industria en la que el turbo se ha convertido prácticamente en un estándar. De hecho la única carencia que podemos encontrar es la ausencia de la patada de un motor turbo, aunque su par máximo de 210 Nm no es nada desdeñable (sí con respecto de los diésel, que prácticamente cuentan con el doble de par) y empuja bien desde abajo, aunque con una entrega muy lineal. ¿Quién dijo que había llegado el fin de los motores atmosféricos?
Pero lo mejor está en los consumos, sobre el papel son 6.0 litros/100 kilómetros en ciclo mixto pero la realidad es que la desviación entre el consumo homologado y el consumo real es más baja de lo que cabría esperar. En un tramo de autovía en condiciones de conducción normales, principalmente llano y compensado (ida y vuelta) de aproximadamente 110 kilómetros y tratando de mantenernos alrededor de los 120 km/h de marcador con una media de 116 km/h, el consumo medio obtenido fue considerablemente bajo: sólo 6.5 litros/100 kilómetros.
Aún me llamó la atención mucho más que incluso en trayectos urbanos, conducción tranquila y un trato suave del acelerador fuera relativamente fácil mantenerse en los 7.0 litros y rara vez superar los 8.0 litros. Les diré que he probado más de uno (y de dos) vehículos de tipo SUV, tracción delantera y diésel con consumos superiores a los que he podido obtener durante un fin de semana con este SKYACTIV-G.
El Mazda CX-5 es uno de los SUV más agradecidos con el conductor de su segmento
Dinámicamente y en enfoque para el conductor este Mazda CX-5 parece estar a la altura de algunos de los mejores en ese aspecto, como el Volkswagen Tiguan. El handicap insalvable sigue estando en la altura de la carrocería y sus balanceos, apaciguados por un buen tarado de suspensiones aceptable en carretera y muy óptimo absorbiendo las irregularidades de una pista de campo. De hecho el par que ofrece desde bajas vueltas y el desarrollo lineal de la curva de par de este motor de gasolina pueden ser un buen aliado sorteando obstáculos fuera del asfalto.
Aún así para este cometido, para la conducción off-road, se hace imprescindible optar por la tracción total e interesante por un motor con mayor empuje como es el diésel. Además el Mazda CX-5 viene dotado de neumáticos específicos de SUV, en nuestro caso un Yokohama Geolandar G68, pero de momento no vendrá acompañado de serie de neumáticos M+S, como tampoco integrará sistemas de “campo” como control de descenso de pendientes, modo “offroad” y aún menos reductora.
Para concluir nuestra prueba del Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 CV 2WD Style sólo nos queda decir que Mazda ha logrado un producto que como mínimo está a la altura de sus rivales más importantes en Europa y en ciertos casos está incluso por encima.
En Diariomotor: Mazda CX-5, presentación en Madrid, equipamiento y precios | Mazda CX-5, se estrena en 2012 con motores entre 150-175 CV | Mazda CX-5, un eficiente todocamino en el Salón de Frankfurt
Mazda CX-5 
