Desmontando mitos: el turbo de los Renault 5 que saltaba al reducir

 |  @sergioalvarez88  | 

Es posiblemente uno de los mitos más arraigados en este nuestro mundo del automóvil. El turbo del Renault 5 saltaba al reducir en curva y superar las 3.500 rpm. Por tanto, el coche salía propulsado hacia delante, hacía un recto y provocaba un accidente. He escuchado cientos de veces esta historia en diferentes bocas, con variaciones mínimas. Estoy seguro que vosotros también. Y es una historia falsa que induce a muchos errores, un mito que vamos a desmontar punto por punto en este artículo.

Los turbos no saltan al reducir

A no ser que estemos pisando el acelerador, el turbo no estará generando potencia.

Los motores equipados con turbocompresor no son nada nuevo, llevan décadas con nosotros tanto en diésel como en gasolina. El funcionamiento grosso modo de un un turbo es sencillo. Una turbina llamada turbo recibe los gases de escape del motor. Cuando el motor genera suficientes gases de escape – causados de forma directa por el volumen de gasolina quemada – el turbo gira, comprime aire de la admisión y lo fuerza al interior del motor. Por ello, los turbos son en ocasiones llamados sistemas de admisión forzada.

Si el turbo obliga a más aire a entrar en el motor del que entraría naturalmente – el caso de los motores atmosféricos – el motor genera más potencia y quema combustible más rápidamente. ¿Es sencillo, verdad? Sólo cuando aceleramos se inyecta gasolina en el interior del motor. Cuando levantamos el pie del acelerador el motor sigue girando por pura inercia, pero el turbocompresor no genera potencia alguna. Aunque el régimen suba a 5.000 rpm en una reducción, mientras no pisemos el acelerador estamos a salvo.

Los motores de carburación como los de los Renault 5 Copa Turbo siempre tienen un poco abierta la mariposa de la admisión. Técnicamente, siempre están introduciendo gasolina al interior del motor, para mantener el ralentí. Pero a los efectos de los que estamos hablando, no provocaban que el turbo “saltase”; su efecto era despreciable.

Los antiguos motores turbo eran muy bruscos

El lag de los motores turbo de antaño era enorme, y provocaba muchos sustos.

En Renault 5 Turbo – conocido como Renault 5 Copa Turbo en nuestro país – era un coche muy novedoso cuando fue lanzado al mercado en 1982. Su motor de 1,4 litros de carburación estaba dotado de un turbo Garrett T3 con el que era capaz de desarrollar 112 CV de potencia a 6.000 rpm. Puede parecer poca potencia hoy en día, pero por aquél entonces, los Renault 5 Copa Turbo convivían con un parque móvil cuya potencia media no llegaba ni a su mitad. Además, sólo pesaban 870 kg y podían alcanzar los 186 km/h.

El carácter de los motores turbo de antaño era muy diferente al actual. Los avances técnicos han permitido que algunos motores turbo sean tan progresivos como los motores atmosféricos. Sin embargo, a principios de los años 80 los coches turbo sufrían de mucho “lag”. Un retardo en la entrada del turbo, que cuando entraba, lo hacía con toda la caballería, casi de golpe. Muchos describen la sensación como una ausencia total de potencia, seguida de un brusco subidón de potencia que pillaba desprevenidos a muchos.

El Renault 5 Turbo tenía una dinámica muy exigente… y mucho aspirante a piloto

El Renault 5 tenía una dinámica al límite muy complicada, que pocos sabían domar.

Era el año 1982, y todos los conductores tenían que lidiar con máquinas muy poco potentes. Los SEAT 600 aún eran una parte muy importante del parque móvil, y sus anémicos motores de poco más de 25 CV exigían “pisarle a fondo” habitualmente. Con un coche cuatro veces más potente, muchos aplicaban la misma técnica. Y en un coche atmosférico habrían regulado la potencia de forma más natural. A muchos les sorprendía la súbita entrada en acción del turbo. Se esperaba una respuesta atmosférica, y el turbo era toda una sorpresa.

He aquí la explicación más plausible a aquello de “el turbo me entró al reducir en curva y tuve un accidente”: circulando a un ritmo fuerte, se reducía marcha al entrar en curva, y se aceleraba a fondo antes de la cuenta. Cuando el turbo entraba en acción lo hacía con violencia. El subidón de potencia no era lo que provocaba la pérdida de control. Pero el coche podía hacer un recto si no se dosificaba el gas, o si se corregía demasiado rápido la aceleración, podía provocarse un aún más peligroso sobreviraje.

El mito del turbo del Renault 5 que saltaba al reducir aún sigue vivo hoy en día, pero no es cierto.

El Renault 5 Copa Turbo era un coche con una batalla de sólo 2.400 mm, pequeño, muy ligero y con casi todo el peso sobre el eje delantero. Sus neumáticos eran estrechos, y los compuestos de la época dejaban mucho que desear en comparación a los actuales. Era un coche muy exigente al límite, mucho más que un utilitario deportivo actual. Cuando las cabezas se calentaban – la preocupación por la seguridad era muy diferente – ocurrían accidentes. El sobrenombre de “matapijos” o “caja de muertos” no tardó en sobrevenirle.

La potencia sin control no sirve de nada

El sucesor del Renault 5 Copa Turbo fue el Renault 5 GT Turbo, basado en el Supercinco. Empleaba una evolución del motor del Copa Turbo, un 1.4 turbo con 120 CV de potencia. Pesaba prácticamente lo mismo, el ABS seguía brillando por su ausencia y era aún más potente. Sin embargo, la entrega de potencia era más dosificable dentro de la brusquedad y su tren de rodaje equipaba mejores neumáticos, mejores frenos y mejores suspensiones. Era en definitiva un coche más seguro y menos radical, pero seguía dando sustos al límite.

¿Podría haber algo de verdad en el mito del turbo que saltaba? Sólo fallos mecánicos podían provocar – en parte – efectos como los descritos por los “mecánicos de bar”. Un turbo que quema aceite puede seguir suministrando potencia con el gas cerrado, al igual que restos de combustible en la admisión a causa de un carburador con defectos o mal diseñado. Casos excepcionales, y desde luego no la norma. Por fortuna, los turbos no provocan accidentes, sólo una conducción imprudente lo hace.

En Diariomotor: Desmontando mitos: gasolina de hipermercado vs tradicional | ¿Tecnología real o engaño tras el anuncio de Volvo y Van Damme?

Lee a continuación: Desmontando mitos: gasolina de hipermercado vs tradicional

  • Gtyu

    Siii, esta historia identica la había escuchado yo tambien.

  • Ignorante

    Podría tener algo que ver el punta-tacón?

    • jose

      En eso mismo estaba pensando al leer el artículo. Es una historia que casi todo el mundo ha escuchado, por lo que me hace pensar que sí es cierto y claro si reducimos de forma normal no tiene por qué pasar nada pero si se va reduciendo con punta-tacón, al soltar el embrague puede dar un buen empujón…

    • El punta-tacón es un simple golpe de gas, para “igualar” las rpm de la caja de cambios con las del motor y que no haya una excesiva retención al reducir de marcha. Con el lag de aquellos motores, incluso un punta-tacón mal hecho tendría efectos despreciables.

  • X 2.0

    Yo creo que aquí la unico error es la expresión que se utilizaba para expresar que el turbo empezaba hacer su cometido justo en el peor momento, al llegar a la curva.

  • naranjo

    pues yo la he escuchado mogollon de veces tambien, lo peor de todo, es que me lo seguia creyendo!!!!! gracias chicos, ya me puedo acostar hoy, jeje

  • joseluis

    En realidad en un coche carburación, como este, aunque no estemos pisando el acelerador , en reducciones, cuesta bajo etc… no hay un momento de “consumo 0” como sucedería en un inyección, por lo cual, cuando dice “A no ser que estemos pisando el acelerador, el turbo no estará generando potencia.” pienso que no es DEL TODO cierto, ¿no?

    Un saludo.

    • miguel

      En los de inyección tampoco hay un momento de consumo 0 real, a pesar de lo que marca el consumo instantaneo cuando se suelta el acelerador, siempre inyectan una cantidad, en las mediciones de CO2 en marcha se puede ver rapidamente.

    • Jose Luis, tienes razón que en un coche carburado no existe un consumo cero al estar siempre la mariposa de admisión aunque sea mínimamente abierto. Pero su efecto al caso del turbo saltarín es despreciable.

      Un saludo!

      • joseluis

        Gracias por la aclaración, Un saludo!

    • xestv2

      En eso tienes razon, un carburador jamas corta el flujo de combustible totalmente. Eso no es lo que regula el turbo, el funcionamiento del turbo ha sido explicado de forma muy tosca y simplista, pero realmente tiene algun accesorio tan simple que olvidamos explicar. En este caso es la “wastegate” es una valvula que se encarga precisamente de cortar el flujo a la turbina para que no trabaje en vacio, y que no sople aire hacia el motor mientras la mariposa de gas esta cerrada, ya que provocariamos roturas en los tubos previos a la mariposa por sobrepresion, y roturas en el turbo. Tu imaginate reducir a, pongamos 4000 rpm, y el turbo girando y aumentando presion, seria como intentar hinchar una botella de agua con los pulmones, lo habeis probado alguna vez? a que puede doler? pues al turbo tambien.

      a grandes rasgos una imagen: http://blog.perrinperformance.com/wp-content/uploads/2013/10/tech_boostcontrol_internalwgopen.jpg

      Y ni “yo creo” ni “yo pienso” es bien simple, la tecnologia es la que es y funciona como funciona, el resto de habladurias son ineptitud del conductor mal explicadas, lo mismo que caerse solo en moto…

      • Ruben

        No te confundas de válvula, la válvula que tu dices se llama blow-off, la waste gate se encarga que la presión de soplado tenga un límite. Llegados al punto de tarado de la válvula se abre y forma un by-pass de forma que la presión ya no sube, de lo contrario, la presión seguiria subiendo con las rpm hasta el infinito o hasta que la culata reventase

    • Ruben

      Los carburadores ya tenian entonces sistemas de corte, la llamada válvula de corte en deceleración, con lo que los gicler eran electromagnéticos y cerraban el paso de gasolina hasta que no se bajaba de 1500 rpm, para evitar que se calasen

  • Walter Röhrl

    Muy bien explicado. Perfectamente de acuerdo y, que fotos! Que bonitos recuerdos.

  • Humilde opinión

    ni todo es mito, ni todo es verdad… el famoso punta-tacón, muy común por aquella época, el uso de turbos excesivamente grandes (lag) y sin wastegate (no había límite en el régimen de giro del turbo) explican este medio mito – medio realidad.

    Una humilde opinión.

  • Toni Jimenez Mengual

    Pues aparte de haber escuchado en muchas ocasiones esta historia, a día de hoy la sigo creyendo a pies juntillas, según el articulo, si no pisamos el acelerador no se inyecta gasolina, esto es totalmente falso en ese coche ya que no se trataba de un injeccion sino de un carburador mecánico, el cual, funciona únicamente por efecto “venturi” si bien es cierto que desde el acelerador se regula la mariposa de gases no lo es que se regule la gasolina, esta va íntimamente ligada a la velocidad del aire a su paso por el venturi del carburador, y como es lógico, a mas revoluciones mas velocidad de aire. Los turbos posteriores a los que dotaban al 5 copa turbo, también disponían de una válvula by-pass o de descarga, que su funcionamiento es precisamente para impedir la sobrepresión en las reducciones, a grosso modo, cuando no se pisa el acelerador y el motor sube de vueltas, esta válvula abre comunicando la entrada y salida del turbo (no confundir con el compresor) aliviando así la sobrepresión que se crearía sobre la admisión, por lo tanto, es una historia con un fundamento de peso.

    • banzi

      no es por faltarte el respeto, pero tu has oido campanas y no sabes de donde. informate, estudia un poco, y luego podras hacer comentarios coherentes. Tampoco estaria de mas que echaras un vistazo bajo el capo de uno de estos. o mejor aun, dile a algun amigo tuyo que tenga uno que te de una vuelta o te deje probarlo.

      • Toni Jimenez Mengual

        comentarios coherentes y constructivos como el tuyo? No gracias. Y evidentemente estas faltando al respeto desde el momento en el que desprecias de esa forma tan soberbia cualquier opinion creyendote en la suprema posesion de la verdad, aun cuando haces un comentario que no aporta nada al respecto del tema principal.

        • banzi

          ni el tuyo… menudas patadas a la mecanica que das. intentar explicarte algo sobre el funcionamiento de estos coches sería como enseñar a un simio a conducir. poco menos que imposible. sería algo asi como intentar enseñarme a mi neurocirugía. y por eso no voy dando consejos por ahi a los neurocirujanos.
          vale que este articulo no es precisamente tecnico y omite muchos detalles, pero por eso precisamente se hace, para que personas con pocos conocimientos de mecanica sean capaces de entenderlo. tu ignorancia es muy atrevida, por ejemplo inventandote piezas que no existen, o creyendote leyendas urbanas a pies juntillas, pero tranquilo, no es mas atrevida que la de el resto de mecanicos de bar con los que hace ya mucho tiempo deje de discutir y de hacerles caso siquiera.
          prueba uno, anda. y luego hablas.

  • Germán

    Yo creo que más bien era porque, al reducir, no tenía tanto freno motor como otros coches. La explicación a esto es que un motor turboalimentado tiene una relación de compresión más baja y, por lo tanto, menos freno motor. Pero vamos, que lo de llegar a la curva más rápido de lo esperado también tendría su importancia. Lo de que el turbo saltaba era una excusa para justificar su falta de manos…

  • Ruben

    Habia un “problema” en los fase 1. Habia un rollo con una mariposa en la admision y la toma para la válvula wastegate del turbo, y esto no es un mito

    • banzi

      otro listo que ha oido campanas y tampoco sabe donde.

  • Toni

    Historias para no dormir .He tenido la mayoría de esos coches y los sigo teniendo y nunca me ha pasado eso.Más bien creo que el que se pasaba de vueltas era el conductor y
    creo mas que era una escusa por falta de experiencia al volante de este tipo de motor.
    he competido con ellos y motores con turbos hinchados y ni así sucede eso.
    Más que un mito una escusa es lo que pienso .

  • lepantos tabern

    Yo tube la suerte de tener uno y la entrega del turbo no era volumetrica era parecido a un motor dos tiempos reducias y corria mas no reducia asi que eso de que el turbo solo actuaba con el pedal no es mi impresion era mas parecido a el bang bang que se utiliza en rallies que siempre va soplando el turbo

  • Miguel Garcia Gil

    El artículo está muy bien, aunque hay un pequeño error de datos. En España nos llegó la versión supercinco copa turbo (fase 1) con 110 caballos. Mas tarde cambió la versión con alguna mejora del supercinco GT turbo con 120 caballos. Y cuando reducías muy fuerte, aunque no pisaras el acelerador, a penas notabas un tirón, era mínimo, pero inapreciable, eso es cierto, pero no te hacia un recto por eso. Aunque en aquellos años 120 caballos era mucho y hoy poco, todavía hoy en 2015 pocos coches con 120 caballos te hacen un 0-100 en 7,7 segundos, osea, a día de hoy sigue siendo una aceleración muy buena. saludos

  • Paco Tce

    Me hace gracia pensar que 120cv son pocos y es que cuando lo vemos así puede parecerlos, pero lo que realmente importa es la relación peso/potencia, que en el caso del R5 GTTurbo era unos de 7,25 kg/cv, para hacernos una idea es más o menos la misma relación de un 328i de 245cv y 1600kg, yo por mi experiencia estoy 100% de acuerdo con lo que se dice en el texto, el turbo no entraba al reducir pero sí que se quedaba muy “cargado” y listo para dar todo el torrente de par de golpe, eso unido a la falta de costumbre de la gente de la época de conducir coches de este tipo le dio su fama de peligroso

  • Petrolevo

    No teneis razon ninguna porque los primeros renault 5 turbo el turbo funcionaba a un numero de revolucioned determinado y no cuando se acelera y si no enteraros que menudos ingenieros que estais echos

    • Torrente

      Jajajaja,,buen ingeniero estas hecho tu tambien si…te refirres a que unos es aspirado y otro soplado tal vez?o a que no tienes ni idea y faltas al respeto gratis??comentarios asi son los que dan vida al mito del turbo saltarin…

    • banzi

      habló el listo… hazte un cursillo de mecanica, anda.

  • Alberto

    A mi entender en este artículo no se menciona el sistema de turbo que incorporan los dos coches mencionados, aspirado en copa turbo y soplado en Gt turbo, y que seguramente tenga mucho más que ver en el mito por el tema de retenciones que lo que se explica aquí.

    • quim

      ahí estaba el problema, el carburador detras del faro, y un recorrido larguisimo lleno de gasolina.

  • Antonio Galeano Almodovar

    El carburador soplado de los primeros tenia algo que ver… Si no era estanco, lo hacia. No era para hacer patinar las ruedas, pero cuando estamos en equilibrio encima de la cuerda, con poco estas en el suelo. Yo lo he probado y si que lo hacia, en los copas sobre todo, y en unos mas que en otros. Curiosamente en los que se habia trasteado para sacarle algo mas de chicha y ya tenian algunos kilometros, sobre todo mal hechos. Las patadas al acelerador que tanto nos gustaban tenian mucha culpa, al desregular el carburador y coger holguras por
    forzarlo.
    Es mas lo que se dice, de que no habia bastantes manos. Pero hacerlo si que lo hacia, un poco pero suficiente como para ser la gotita que colma el vaso.
    A los fase dos, que decir del tema… Excusas mas que otra cosa, por que como la fama ya estaba…

  • Edward Traveler

    Me pregunto cuantos de los que han comentado aqui tienen un GT Turbo o han probado uno en serio, cuantos han probado un Copa Turbo y cuantos un Renault 5 Turbo.
    Yo tengo un GT Turbo, y he conducido un Copa Turbo y un Renault 5 Turbo y la única explicación que encuentro al mito, porque es un mito, es la incompetencia del que va detrás del volante que es incapaz de dosificar el gas.
    Un turbo de geometría fija sin anti-lag no sopla cuando reduces, da igual que lleves carburador soplado, aspirado o inyección. No hay tubros sin waste-gate, ni turbos que entren a un determinado número de revoluciones.
    Un turbo de geometría fija solo sopla cuando las presión de los gases quemados del colector de escape es suficiente para mover los álabes de la turbina. Y deja de soplar cuando se pierde esa presión o cuando la presión que genera en el colector de admisión el compresor es suficiente para abrir la waste-gate y liberar la presión del colector de escape.
    En un motor de gasolina es prácticamente imposible que el motor entre en realimentación con el aceite que pueda pasar desde el turbo al colector de admisión. De la misma forma un carburador defectuoso que deje pasar gasolina al colector de admisión lo que hará será engordar la mezcla y provocar fallos pero nunca conseguirá que el motor se acelere lo suficiente como para que sople el turbo. Y menos el turbo de un R5 que tiene una inercia bastante considerable.
    El resto son cuentos de miedo para niños pequeños.

    • Javi

      Cuanta razón tienes amigo. Y cuanta gilipollez tiene uno que leer de gente que no sabe distinguir entre gasolina y té. A estas alturas que pena da ver que siga habiendo tanto analfabeto mecánico, que siga creyendo en fábulas y leyendas urbanas.

  • Alejandro Campos

    Es la primera vez que oigo que un gasolina no inyecta combustible en las reducciones, y mas anonadado te quedas al decir eso sabiendo que es de carburacion.

    Vivan el Ebro!

  • teseract

    tuve uno del 87, el coche con mas sensaciones que he tenido, muy divertido y peligroso. A mi nunca se me disparo el turbo sin pisar el acelerador como dice el articulo, aunque recuerdo leer en una revista de coches hace tiempo, que las primeras unidades tenian un problema que se disparava el turbo sin pisar el acelerador si subias mucho de vueltas, error que renault arreglo rapidamente. Pero hace tiempo que lo lei y no recuerdo la fuente, pero los carburadores siempre gastan algo de gasolina, incluso si no pisas el pedal, a diferencia de los de inyeccion que no gastan nada si no le pisas…..

  • Angel Regueiro

    El articulo es un poco simplista y lleno de errores…. Fotos de R5 y supercincos mezcladas, se equivoca en los años de cada modelo, etc… habla de “inyeccion” en motores de carburacion y no explica nada sobre las diferencias entre el carburador aspirado del R5 y el soplado del Supercinco. Para colmo de males ni siquiera menciona el mecanismo que hace imposible que enrte el turbo sin pisar el acelerador: la wastegate actua en funcion de la depresion (de la diferencia de presion antes y despues de la mariposa).
    Por suerte deja bien claro que lo del turbo es un mito, creado por los “pilotillos” que sobrevivieron a un accidente en un GT-turbo por no saber lo que tenia bajo el culo.

  • Fer

    Cuanto me he acordado de ti mi pequeño R5 , no escuches las bobadas que hablan tu eras una máquina perfecta 😘😘😘

  • Manuel

    NO ES MITO. Bajo mi modesta opinion de usuario. Yo pude probar en varias ocasiones el super 5 turbo de 112 -115 CV, que saltaba el turbo a las 3500 vueltas. De hecho dos amigos mios lo tenian un año antes de comprarme yo el mio. Esos coches de mis amigos cuando hacias una frenada de motor y retenias pasando las 3500 vueltas, notabas un tiron donde el coche dejaba de retener y podia escupirte de una curva. Mi coche era el super cinco GT turbo de 120 Cv, saltaba el turbo a los 2500 vueltas y llevaba un desconectador de turbo para que no saltase por revoluciones si no estabas pisando el acelerador. Esto es experiencia propia no historias.Lo disfrute 11 años y queme 3 turbos. Despues he tenido coches de hasta 200 Cv y nada que ver con las sensaciones que esa caja de cerillas te metia en el estomago. Que tiempos aquellos, sin radars y todo lo que ganabas para reponer turbo, gomas, suspension, etc. ¿ Donde hay que firmar para volver a aquellos años? Abrazos a todos.

    • Angel Regueiro

      Exlicame eso del “desconectador de turbo” en un coche plenamente mecanico, sin nada de electronica salvo un muy rudimentario modulo de encendido.
      Y yo aun tengo el Fase 1 de 115cv (de serie) soplando a casi 1bar y no hace eso que tu dices….

  • Alvaro

    Coche nuevo juvenil y deportivo con un costo más o menos reducido (comparado a otros de su categoría mecánica y peso). Un error no sólo del comprador cuyo estereotipo era joven bien avenido (económicamente) y prácticamente recién salido de la autoescuela. La casa Renault al igual que la casa Fiat (con el uno turbo) deberían de haber limitado mucho la venta de estos vehículos a gente con pocas horas de conducción o haber exigido una formación extra para conducir este vehículo. Una gran obra mecánica y de diseño de la época pero con un acceso demasiado fácil sin restricciones. Insisto en que es una de las mayores obras de arte motor de la época y de ahí su cotización actual de mercado que valen casi lo mismo que cuando nuevos.

  • Javier

    Disculpad pero lo he vivido en primera persona en dos ocasiones, explicaciones técnicas muy fundadas no lo niego, pero es cierto. Hace para 30 años un amigo tenía uno y conduciéndolo al límite ocurría. En otra ocasión un Renault 11 con el mismo motor me salió de frente en una curva de casi 90° dando bandanzos y terminando de morros en la cuneta contraria salvandome yo y mi acompañante por los pelos…hablando luego con el conductor me dijo exactamente lo que yo ya sabía…

  • Feliseg

    Totalmente de acuerdo con la explicacion lo he escuchado mucho aunque ya en alguna ocasión he escuchado también a gente decir que era falta de piloto (y culpaban al coche) que la gente no sabia lo que tenia en las manos y como bien dice el articulo gente acostumbrada a 30 cv le das algo tan diferente, se podría afirmar que era un coche con poca piedad con manos no expertas.Para algunos comentarios que hay que dicen que si entra gasolina y el turbo puede dar una reacción brusca y demás es totalmente falso.El turbo lo que hace es meter mas aire debido la presión a presión atmosférica me entra un volumen e aire y si aumento la presión (al comprimirlo) entra mas volumen de aire.Para que se produzca la combustión necesitamos aire y oxigeno en unas proporciones, si falta aire se queda la gasolina sin quemar y si falta gasolina no se consume todo el aire que hay en la cámara de combustión por lo tanto si hay exceso de aire pero poca gasolina el motor se comportara acorde a la poca gasolina.El turbo lo que hace es aumentar la cilindrada básicamente ese 1400 con sobrepresion daría una potencia alomejor como un 2000 atmosférico. Entonces ese cambio repentino de potencia podria dar sustos (que los daba).

  • Miguel

    Yo tenia un Super Cinco GT Turbo. Fue mi primer coche con 21 añitos el año 85.
    Esta historia es una leyenda negra, nunca entró el turbo es este coche como se ha mitificado. Ni aun haciendo el punta tacón entraba.
    Si haces el punta tacón, como el motor gira loco en ese instante, subirlo a 6000 rpm no equivale al mismo consumo de combustible que traicionando. Con lo que si no hay combustible quemado no hay gases de escape, y si no hay gases de escape el turbo no reacciona a esos gases. Los gases generados en vació son tan insignificantes que al cambiar de velocidad ni se notaban.
    No soy un experto en la materia, pero si no me equivoco el Super Cinco Gt Turbo tenia un turbo de los denominados soplados, en cambio Renault 5 Copa Turbo era del tipo aspirado.
    Son dos formas distintas de trabajar del turbo.
    Si hay alguien que tuvo un Copa turbo agradecería que nos aclarase si con ese modelo llegó ha pasar realmente esa leyenda. Al trabajar en modo aspirado quizás si pudiera haber pasado en alguna situación concreta como la del punta tacón y algo averiado, pero eso es algo que nunca pude corroborar.
    Lo que si es cierto es que el numero de accidentados con este coche era alto. Pero el motivo real fue el gran número de conductores con alto nivel de testosterona y bajos conocimientos de conducción deportiva lo que les hacia darse esos piñazos. El nivel de aceleración del coche era bastante alto, y si lo hacías en curva y de repente tenias que frenar bruscamente el tren delantero no trabajaba bien al estar las ruedas casi flotando, y ante esta situación, si no tenias manos expertas para gestionarlo la piñita era bastante probable. Si no recuerdo, mal en la segunda generacion del Super Cinco Gt Turbo de 120 cv se le añadió una segunda barra de torsión al tren delantero para paliar este problema, lo que lo hizo mas civilizado.

    Yo lo disfruté tres años, y me lo pasé pipa con el. Eso si, mi cartera se vaciaba a la misma velocidad que kilómetros hacía.

    Saludos.

  • ingenieroindustrial

    La sobrealimentación del copa era por accionamiento mecánico, no turbocompresor, no tenia turbina. Por que habláis sin saber de motores?

  • Fernando Romaní

    Magistral artículo. Destacar que hubo una variante del Supercinco GT Turbo de 115 CV, aquél de llantas efecto turbina.

  • Victor Reyes Gonzalez

    La gente decia esa expresion de los copa turbo pero eso no era asi ya que el carburador va despues del turbo los que de verdad tenian ese problema eran los alpina turbo en el cual si observais bien fotos del motor el carburador esta en la entrada de admision del turbo despues venia el turbo y de este va un tubo hacia el colector de admision logicamente si analizas esa disposicion no es la misma que en el gt turbo en un gt turbo normal el aire es impulsado desde el turbo hacia el carburador pero en el alpina turbo el aire es succionado por el turbo el cual suciona al carburador con lo cual absorbe aire con combistible(mezcla)

  • mikiverdecillo

    Creo que el articulo intenta a edulcorar a un coche que dio muchos sustos y mato y dejo heridos a mucha gente,lo primero yo tengo una teoría de hace años, coche de más 170cv se debería tener un carnet especial o por lo menos diez años de carnet , por que la gente no sabe llevarlos,en cuanto a ese coche dio sustos a gente que sabia conducir y muy bien ,era un turbo locuelo y mal resuelto que no daba nada de tranquilidad ni de control muy parecido le paso al peugeot 205 gt ,los franceses hicieron verdaderas mounstruos por poco dinero pero no para circular por carreteras normales.

  • R11 turbo

    Mi opinión, lo más probable sería que en una frenada con el motor a altas vueltas y con el turbo lanzado , el freno motor sería inexistente y en una reducción de marcha quizás los que sufrieron ese efecto sólo notaron que el motor no retenía y que al quitar una marcha el motor este pareciera subir con una facilidad que diera esa sensación. Si además lo unimos a pocos frenos , poco neumático y un chasis mal repartido en peso.

  • Desde mi punto de vista. Para empezar. Que yo sepa un turbo lo mueben los gases de escape, y cuando reducimos, el coche sigue expulsando gases moviendo las elizes del turbo. Por lo tanto sigue produciendo aire que entra en la admision devido a que en esa epoca no montaban valbula de descarga por eso tan pronto como rozases el acelerador estabas perdido.

  • tomi

    hice muchos km en uno de ellos y kilometros de aquellos tiempos por curvas gallegas … jaajja loco perdido!! El coche era un pepino! nuca le note nada de eso pero si estaba acojonado pensando, lo que se comentaba ,que un dia podia entrarle el turbo en una curva…. lo hecho de menos…

  • Javi

    Es increible que despues de dar varias explicaciones técnicas, todavía haya gente que se sigue creyendo lo que quiere creerse. Esto es un mito, un mito falso y sin fundamento, que algún lumbreras de la época se inventó y detras de él fueron cayendo la mayoría de “mecanicos de barra de bar” que tenemos en este país. Tengo un GT Turbo desde hace 20 años y jamás he tenido ni problemas ni sustos, lo del lag es cierto, y que es un coche de caracter deportivo, pero si sabes lo que llevas, en 10 minutos de conducción ya te has hecho al funcionamiento sin ningún problema. Como con cualquier coche potente o moto hay que tener un poco de cabeza, nada más.

    A ver cuando sale algún valiente hablando de la conducción del mítico Porche 911 Turbo con tracción trasera

  • Andreu Parra Fabres

    Hola buenas a todos, yo tuve un fase 2, decir que es el coche mas increible que he tenido nunca, yo lo tenia preparado a full, suspensiones, barras etc… y decir que nunca se disparo el turbo nunca, eso si a causa de la llanta 13 que montaba de fabrica si no eras muy fino con el gas cuando ibas fuerte, patinaba y se iba recto, y eso si lo sufri en carne propia y buenos sustos me lleve, eso lo solucionabamos montando las llantas de 14 del clio. Yo creo que esto del turbo es falso, es mas una escusa que se usaba para no reconocer el error propio de uno al no dosificar bien. Gracias y gas a todos.

  • Mr Escroto

    Los renault 5 copa turbo llevaban turbo pero no convencional como los de ahora que trabajan con los gases de escape.

    En esos modelos el turbo cogia la potencia del eje del cigueñal, asi que al reducir, como es logico aumenta las revoluciones, por lo que el turbo SI generaba impulso si reducias.

    Quizas no fuera algo tan intenso como para generar accidentes, pero si que era un poco mas dificil de conducir que un vehiculo standard de hoy dia.

  • Carlos

    Buenas una pregunta a ver si me la podeis aclarar, entre los primeros Supercinco Turbo de 115 CV y los que vineron algo despues de 120 CV, es posible ( entre otras difrencias) que el motor de 115 CV NO montara valvula de alivio o valvula de corte en deceleración en la admisión y el de 120CV SI la montara

  • barechu

    El legendario copa turbo. De crío se hablaban maravillas de este coche. Coleccionabamos los cromos en los albumes de coches.

  • Emilio

    Yo aún tengo un Copa turbo y he escuchado esa historia miles de veces, el que ha conducido uno no lo dice o es tonto

  • Álvaro

    Se les ha olvidado mencionar la “válvula de descarga”, al carecer de ella se acumulaba la presión tras la mariposa y salía la magia al empezar a abrir, mito desmentido.