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Pepe Giménez Audi RS7 Sportback, a prueba Enemigo público número 1

Llevo escasas dos horas y 150 kilómetros por distintas carreteras de la zona y ya puedo certificar que el vehículo que tengo hoy entre manos es sencillamente espectacular.

Si lo pones en contexto comparándolo con algún superdeportivo resulta incluso sugestivo. Fíjate: el Porsche 911 Turbo cuenta con 520 CV, un Audi R8 V10 “sube” hasta 525 CV, incluso el todopoderoso Nissan GTR exprime 550 CV… Pero, en la división deportiva de Audi –la ya conocida “quattro GmbH”- ha habido un genio loco que le ha puesto a este Audi A7 un motor de 560 CV y lo ha bautizado como Audi RS7 Sportback. Partiendo de la base de un A7, esta berlina ha sido perfeccionada de tal forma que poco tiene que ver con el concepto original. La ejecución ha sido soberbia.

Sospecho que el Audi RS7 Sportback no necesita mucha presentación. Cuando acelero a fondo, quien tensa los músculos de mi cuello es un inmenso V8 de cuatro litros, doble turbo y un par motor de 700 Nm prácticamente constante entre 1.750 y 5.500 rpm.

Ficha técnica
  • Motor V8 4.0 TFSI
  • Potencia 560 CV @ 5700-6600 rpm
  • Par máximo 700 Nm @ 1750 – 5500 rpm
  • Peso 1.995 kilogramos
  • Precio Desde 138.745€
  • 0 a 100 km/h 3,9 segundos

Puesto que no existirá un RS6 “sedán”, en Audi han decidido que debe ser este RS7 Sportback quien tenga el honor de ocupar una plaza de garaje de aquellos afortunados que tengan casi 140.000 euros en la cuenta corriente y necesiten una berlina de altos, muy altos vuelos. Está diseñado para ofrecer el rendimiento y las habilidades del RS6 Avant en una carrocería elegante de diseño coupé mucho más deseable. Estamos hablando del Audi más potente del momento, con permiso –eso sí- del RS6: ambos concebidos con idéntico propulsor. Ni siquiera le superan el Audi R8 plus, ni el S8 con motor Lambo. Ahora entenderás porqué es tan especial. Es un vehículo capaz de dejar en ridículo a prácticamente cualquier coche del planeta.

El interior está repleto de tecnología y gadgets curiosos con los que podríamos pasar todo un fin de semana jugando. El cuentarrevoluciones dispone de una serie de LED que se van apagando a medida que el motor y el aceite adquieren la temperatura óptima de funcionamiento. Cuenta con una gran pantalla que emerge a demanda, un visor nocturno por infrarrojos para detectar peatones en la vía, un asistente de cambio involuntario de carril, velocidad de crucero adaptativa al tráfico, “drive select” o un “head up display” que proyecta sobre el parabrisas la ruta del GPS… Cualquier “ayuda” o sistema de seguridad resulta encantador para evitar el mínimo imprevisto en un “avión” de la talla del RS7.

El Audi es capaz de conseguir un ritmo balístico, pudiendo alcanzar los 305 km/h (con el paquete dynamic plus) y hacer un 0-100 km/h en 3,9 segundos. Pisar el acelerador a fondo durante más de 7 segundos me convierte –aquí y ahora– en el enemigo público número uno. Es capaz de dilapidar rectas y lucirse enlazando curvas gracias al agarre implacable de la tracción total “quattro” y los innumerables sistemas electrónicos.

El Audi RS7 deja entrever su poderío lanzando un sonido portentoso a través de los tubos de escapes. Pero, en el interior, reina el sosiego y la deportividad, el alboroto y la paz, el yin y el yang… Conceptos opuestos, pero complementarios. Viajar en él es hacerlo en primera clase, con confort y deportividad a raudales.

Y ahí radica la principal confusión: el confort a bordo está tan bien conseguido y el aislamiento es tal que, para “sentir” algo, hay que alcanzar unas velocidades no solamente ilegales… digamos que altamente temerarias. Ver un coche de dos toneladas y más de cinco metros de longitud moverse a esa velocidad, resulta irresponsable.

En muchos vehículos deportivos te sientes frenado por las leyes de la física: “si paso la curva X a la velocidad Y, la posibilidad de toparme con el árbol del arcén es altamente elevada”. En cambio, con el Audi RS7 Sportback el razonamiento es diferente: “paso por la curva X a la velocidad 2Y sin problema pero, si hay una patrulla de la Guardia Civil al otro lado de la horquilla, las posibilidades de acabar en el cuartelillo serán altamente elevadas”.

Otra cosa que extraño en el RS7 enlazando los diferentes giros de este puerto de montaña es que no hay feeling total entre el vehículo y yo por dos motivos. El primero de ellos es la dirección sintética, con la que siempre estarás tratando de averiguar lo que está pasando entre los neumáticos y el asfalto… es como intentar marcar un número en tu móvil con los guantes de esquiar. La dirección se interpone entre vehículo y carretera, provocando cierta sensación de desconexión. No obstante, no todo es malo en ella: en la urbe se desenvuelve con gran soltura gracias al suave y confortable tacto.

El otro problema es que la suspensión, en conjunción con los neumáticos de bajísimo perfil, hacen que la carrocería esté “botando”. Esta carretera está repleta de cráteres con parches de asfalto que intentan ocultar los daños de los fríos inviernos. Es aquí donde percibo que las oscilaciones del coche a velocidades altas confieren inseguridad, por lo que instintivamente me invitan a disminuir el ritmo. Hacen que me sienta menos confidente que cuando el asfalto no está tan liso como una lámina de acero.

Después de oír todo esto que pasa por mi cabeza, pensarás que la dinámica no es nada del otro mundo. Para nada. De hecho, no es un coche nada soporífero porque es capaz de salir de cada curva catapultado de una forma que corta la respiración. Atrévete a atacar a alta velocidad ese giro rápido y sentirás la sensación de estar conduciendo un auténtico superdeportivo.

Lo que no deja de sorprenderme es que es increíblemente ágil para inscribirse en las curvas, sin apenas balanceo ni cabeceo existente. Tampoco es fácil alcanzar un subviraje… De hecho, el Audi RS7 Sportback es uno de esos coches en los que desearías no tener que vivirlo nunca en tus carnes. Porque si lo haces puede significar que todo se haya ido al traste…

Comparte sensaciones con un montón de modelos que he conducido del grupo Volkswagen. Por ejemplo, la dirección tiene la suavidad de un A6, el agarre en curva es más propio de un R8 y el confort en marcha es idéntico al del Bentley Flying Spur. De hecho, el V8 de cuatro litros es el mismo propulsor, aunque el par del Audi es más lineal y no tiene tantas inercias.

El Audi RS7 Sportback cuenta con un sinfín de desafíos técnicos. El V8 tiene montado un par de turbocompresores, un intercooler aire-agua e inyección directa de gasolina. El sistema de tracción quattro distribuye un 60% de la potencia atrás y un 40% delante. Cuando el asfalto está húmedo se nota que quien empuja principalmente es el eje trasero. La transmisión de la potencia incluye un sistema de vectorización de par y un diferencial trasero de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, que ayuda a que la zaga perfile las curvas.

El 4.0 TFSI incluye, además, tecnología de desactivación selectiva de cilindros. De forma que es capaz de trabajar sólo con cuatro de ellos para reducir la carga del motor cuando solicitamos un bajo régimen y así disminuir el consumo. Además, el RS7 Sportback cuenta con suspensiones adaptativas que rebajan la altura de la carrocería 20 milímetros.

Pasamos a un tramo de carretera mejor pavimentada que fluye junto a un gran valle. El RS7 tiene la habilidad de transformarse con las diferentes configuraciones del Audi Drive Select. A través de la instrumentación pueden seleccionarse cuatro modos de conducción diferentes. Puede ser duro como una tabla o confortable como una nube de algodón.

En el modo más deportivo todo se regula para ofrecer sensaciones más dinámicas. La suspensión se endurece, el acelerador es más irascible, la dirección más incisiva y pesada, y el diferencial trasero permite mayor margen de deslizamiento. Además, se regula el tensor del cinturón de seguridad y suben los decibelios del tubo de escape. Pero eso sí, sigue siendo muy discreto: le cuesta “dejarse oír” en el habitáculo. Sin duda habría apostado por una notoriedad mayor.

Cuando das un simple acelerón para deshacerte de alguien que ralentiza el tráfico, la aguja del cuentavueltas sube inmediatamente a la zona roja y la maniobra se convierte en algo muy violento. Los 560 CV se dejan notar. Hasta que no prestas atención con tus ojos al velocímetro, no llegas a creerte lo rápido que es…

No hay rastro de lag y, si aún no te has familiarizado, quizás no estés preparado para cambiar de marcha tan rápido. Para ello, se recurre a un cambio tiptronic de 8 velocidades con convertidor de par hidráulico y levas tras el volante.

Si aceleras desde parado, el eje trasero tiende a abalanzarse a ambos lados de la calzada. Piensa en el “par steer” de un compacto de tracción delantera muy potente sin ESP… pues ahora imagina el exceso de potencia en el eje trasero. Y eso que éste es tracción total.

Lo cierto es que la tracción “quattro” es la única arma para transmitir los 560 CV de potencia al asfalto. Incluso cuando afrontas una curva a demasiada velocidad y piensas que sería posible seguir de frente, entra en acción la tracción total. En el peor de los casos, hay un ligero subviraje… y entonces notas cómo la zaga te ayuda a redondear la curva. Si tienes valor suficiente para desconectar el ESP, incluso es capaz de deslizar desde atrás.

Un alto en el camino, nos bastan a mi compañero David y a mí, para hablar sobre el sobresaliente diseño. Vestido en color “gris Daytona” y con llantas de 21 pulgadas tiene un aspecto impactante, aunque quizás en color “rojo Misano” y con llantas negras sería mucho más llamativo. En cualquier caso, el diseño es monstruoso, con un perfil muy simpático gracias a los inmensos Pirelli de 275/30. El frontal está presidido por una parrilla con diseño de panales de nido de abeja con el emblema quattro situado en tipografía blanca bajo del portamatrículas. Escondidas se encuentran las dos pequeñas cámaras del visor nocturno y el asistente de carril.

En la zaga se encuentra el difusor y dos salidas de escape ovaladas, situadas a ambos lados, que esconden en su interior dos escapes cada una, con válvulas que se abren o se cierran para aumentar el tono del escape.

El Audi RS7 ha sido actualizado de cara a 2015 con ligeros detalles exteriores –como faros con trazos más rectos que parecen hechos a escuadra y cartabón-, interiores y pequeños retoques en la mecánica.

De vuelta a la ciudad fuimos matizando el veredicto. El Audi RS7 Sportback es el rival más directo del Mercedes CLS 63 AMG y BMW M6 Gran Coupé. Pude conducir este último el pasado año y las sensaciones al volante del de Múnich son más deportivas. El sonido del motor es más provocativo y la deportividad en marcha está más conseguida al estar el conductor menos aislado. Sin embargo, no se siente tan rápido. De hecho, es 0.3 segundos más rápido en alcanzar los 100 km/h desde parado gracias a la tracción total. Eso sí, el Audi es 10.000 euros más económico. Yo me quedaría con el BMW.

El Audi RS7 Sportback es un vehículo brillante. Elegante, exageradamente rápido, confortable, con un maletero inmenso y unos acabados sibaritas. Pero su estabilidad inalterable hace que sea algo tedioso. Le falta algo de maldad. Está perjudicado por su propia genialidad.