El Audi R18 e-tron quattro ya es una realidad dándose a conocer todos los detalles que darán vida al sistema híbrido diésel que pretende volver a conquistar las 24 Horas de Le Mans el próximo año 2014. Con Porsche y su nueva incursión en el punto de mira, Audi ha apostado por mantener el planteamiento técnico añadiendo importantes mejoras en puntos críticos como la sobrealimentación.
El primer punto que ha revelado Audi es que el nuevo R18 e-tron quattro consumirá un 30% menos de carburante tal y como obliga el nuevo reglamento, una mejora de importante calado. El propulsor seguirá manteniendo el esquema V6 TDI alimentado por gasóleo para impulsar el eje trasero y el sistema Flywheel-KERS desarrollado por Williams para el tren delantero. La principal novedad reside en el empleo de un turbocompresor unido a un generador eléctrico que permitirá ofrecer un importante salto cualitativo en el comportamiento del bloque TDI y en la mejora en eficiencia.
Audi R18 e-tron quattro, ¿Nuevamente favorito para Le Mans 2014?
Con esta nueva generación, Audi sigue evolucionando la idea original adaptándose a las nuevas exigencias del reglamento pero manteniendo el esquema híbrido diésel que tan bien le está resultando a la marca de Ingolstadt. La adición del nuevo turbocompresor asociado a una máquina eléctrica será el punto que más interrogantes suscite a partir de ahora, pues todo apunta a que en su funcionamiento se podrán encontrar las diferencias en eficiencia y en rendimiento que promete el nuevo Audi R18 e-tron quattro.
Con la llegada del reglamente para esta nueva edición del campeonato mundial de resistencia WEC y la cita de las 24 Horas de Le Mans, Audi ha tenido que esforzarse en mejorar la eficiencia del anterior R18 e-tron quattro. El sistema de recuperación de energía cinética en las fases de frenada desarrollado por Williams parece no haber sufrido variaciones, aunque ahora el piloto podrá disponer de la energía recuperada bajo demanda.
La energía recuperada por el sistema Flywheel KERS podrá ser devuelta al propulsor eléctrico instalado en tren delantero, o bien emplearse para impulsar la turbina del turbocompresor pare ajustar el giro a las demandas del acelerador. Dicho de otro modo, gracias a la adición de un generador eléctrico al eje del turbocompresor, se reduce de forma drástica la dependencia de los gases de escape, pudiendo gestionar los valores de aire en la admisión con idenpendencia del giro del propulsor
Fuente: 24h-lemans.com
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