Honda CR-V: presentación y prueba en Munich (II)

Durante la toma de contacto hemos probado el Honda CR-V con el motor i-DTEC 150 cv, con tracción total y cambio automático. No te pierdas las primera parte

Segunda parte de la presentación y toma de contacto del nuevo Honda CR-V. El prolífico SUV de la marca nipona se renueva, se presentará para Europa en el Salón de París y nosotros ya lo hemos podido conducir por las carreteras y calles de Munich. Llega como un rayo de esperanza para permitir a Honda afrontar con una mayor estabilidad la crisis del sector y para ello, el CR-V se hace más eficiente, renueva toda su estética y nos ofrece “la mejor zona de carga del segmento” .

Si en la primera parte hemos ahondado en detalles comerciales del modelo, en cuándo lo veremos, en las novedades de su gama con un propulsor 1.6 diésel y tracción 4X2 y tras el repaso a las anteriores generaciones del Honda CR-V, llega el turno de conocer en profundidad, de subirnos y conducir al nuevo Honda CR-V con el motor i-DTEC de 150 caballos y su cambio automático.

lo hemos podido comparar, estéticamente, con las anteriores generaciones expuestas ante nosotros. Todos los CR-V que hay disponibles son acabados altos de gama. Ahora llega el momento de analizarlo en profundidad.

Su diseño exterior

Estéticamente me gusta la solución que se ha adoptado para su frontal. Hace que me recuerde, a pesar de haber cambiado bastante, a las anteriores generaciones del modelo, es bonito y la parrilla en grafito con las barras cromadas le sienta muy bien. Las ópticas son el broche final a una buena estética frontal.

Su diseño ahora transmite una sensación más voluminosa, menos compacta, el lateral a la altura de la caída del pilar posterior creo que tiene gran culpa de ello. Llegamos a su zaga y ella destacan las ópticas de diseño vertical, así como la caída abombada del cristal trasero.

Sus dimensiones son de 4.570 mm de largo, 1.820 mm de ancho, 2.095 mm con retrovisores, una altura de 1.685 mm y una distancia entre ejes de 2.630 mm. Su peso va desde los 1.653 kg a los 1.753 kg.

El acabado de su habitáculo

Pasamos a su interior. Unos asientos en cuero con regulación eléctrica y calefactables, algo de lo que hice uso tras notar los 10 grados de Munich, nos reciben. Los ajustamos y estiro las piernas para probar el puesto del copiloto. La longitud es buena, como he dicho puedo estirar bien las piernas, pero los pies quedan algo encajados en altura. El asiento es cómodo y tiene un buen acabado, sencillo, elegante y con un buen tacto.

Apretamos el botón situado en la parte superior para abrir el techo panorámico, que recordemos que es específico para Europa. Es grande, ofrece un buen extra de luz al habitáculo y un buen añadido estético. La pega, para algunos, llega al no poderse abrir, es fijo, por lo que ofrece luz sí, ofrece una mejor estética, también, pero no el mayor flujo de aire entrando en el habitáculo cuando circulamos por ciudad.

Frente a nosotros un salpicadero bien acabado en su parte superior, con materiales gomosos y un buen ajuste. En su parte inferior, el material blando de la parte superior da paso a uno más duro, más rígido, menos estético y menos agradable al tacto. Vale, sí, es la parte que menos veremos y menos tocaremos pero hace desmerecer ligeramente, el buen acabado que ofrece la parte superior.

En su línea destaca la pantalla a color del navegador en la parte central de la consola. Bajo esta pantalla, protagonista del salpicadero, los mandos del climatizador bizona, con detalles cromados que se extienden también al marco de la palanca del cambio. Sobre esta pantalla, una segunda pantalla en la que por ejemplo se mostrarán en detalle las indicaciones del navegador.

En las butacas traseras el mismo acabado que en las delanteras, pero esta vez con un buen espacio en altura para las piernas y una buena distancia en longitud para estirarlas. Reposabrazos en la plaza central y huecos portaobjetos en los guarnecidos de las puertas que se suman a la buena dotación de espacio existente en las plazas delanteras, con huecos en el puente central y puertas. En su maletero colocamos las dos maletas de tamaño medio. Todavía queda espacio para más de dos maletas más.

En total, son 589 litros de maletero, que con los asientos traseros plegados aumenta hasta los 1.146 litros. Destaca el sistema de plegado de sus asientos posteriores. My cómodo, accionamos y en cuestión de segundos ya están plegados.

En movimiento: sorprende la buena entrega de potencia

En su cambio automático se echa de menos una 6ª relación, pero la entrega de potencia es lineal y muy buena

Es el momento de ponernos en marcha. Con las llaves en el bolsillo (cada vez soy más partidario de los sistemas de entrada y arranque sin llave) apretamos el botón rojo situado a la derecha del volante y arrancamos. En su habitáculo la sonoridad no es excesiva. Parece estar bien aislado y tanto en parado como en marcha, sentado en su interior, no se le puede tachar pega alguna a la rumorosidad o vibraciones del bloque de 150 caballos diésel.

Engranamos la D en el cambio automático y nos ponemos en marcha. Abandonamos el aeropuerto de Munich y entramos en autovía, sin límite de velocidad probamos la entrega de los 150 caballos del bloque del CR-V. Sube de vueltas, engrana automáticamente sin dureza alguna la siguiente marcha y lo hace todo con una muy buena y contundente progresividad, no hay bache alguno ni sobresalto y sube firme hasta encontrarnos rodando a un ritmo de 170 km/h en 5ª y aquí, es donde llega la única pega que le encuentro a este cambio automático: que no tiene una 6ª velocidad. Me gusta el comportamiento de la caja de cambios automática de la que destaco sobre todo su progresividad y suavidad.

Engranamos la S en el cambio automático y se nota el paso a una entrega más contundente pero algo más caótica al circular en marchas más bajas y alto de vueltas. Desde luego la entrega de potencia propia de circular ahora en el modo Sport acompañado del aumento del ruido en su habitáculo por el extra de revoluciones al que circulamos crea una sensación más deportiva, pero al mismo tiempo hace que eche algo de menos la entrega totalmente lineal, efectiva y buena del modo D, que sube de ritmo de manera excelente.

Dinámicamente transmite, más allá del puesto de conducción, la sensación de encontrarnos en un turismo

Dinámicamente, a pesar de no encontrarnos durante el trayecto con tramos excesivamente revirados me pareció que contaba con un buen aplomo, apenas balanceaba y llegaba a transmitir, alejándonos mentalmente del puesto de conducción, la sensación de estar circulando con un turismo a pesar de su mayor centro de gravedad, por suspensiones, que recordemos que también muestran un tarado específico para Europa, como por tacto de dirección e inercias. En el habitáculo no hay pegas en cuanto a confort.

En cuanto a su consumo, una prueba en una presentación no se presta a alcanzar las mejores cifras. Hemos rodado en autobahn por encima de 170 km/h, hemos parado dejando el motor en marcha para las fotos, hemos acelerado a fondo para comprobar sus reacciones y no hay tiempo suficiente como para buscar la conducción más eficiente que se le puede extraer al modelo. Con todo, el nuevo Honda CR-V con el motor i-DTEC de 150 caballos nos dejó con consumos de entre 7.4 y 7.0 l/100 km, una cifra buena si tenemos en cuenta la conducción.

En cifras homologadas, Honda declara un consumo combinado de 6.8 l/100 km, 8.2 l/100 km en ciclo urbano y 6 l/100 km en carretera, con unas emisiones de CO2, en ciclo combinado de 180 g/km. Según las cifras homologadas, el Honda CR-V con el motor diésel de 150 caballos, con un par de 3.500 Nm a 2.000 rpm, alcanza una velocidad máxima de 190 km/h con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 10.6 segundos.

Para terminar: probamos el sistema de mantenimiento de carril LKAS y no podía dejarnos más sorprendidos

Sorprende ver como el volante traza solo una curva gracias al sistema LKAS

Abordamos los últimos kilómetros de carretera en dirección al aeropuerto de Munich. Como plato final probamos el sistema LKAS, el sistema de mantenimiento de carril que va un paso más allá de los avisos, ya sean bien luminosos, bien mediante vibraciones, habituales en otros modelos. Aquí el CR-V, se dispone a corregirnos, sí, a mover ligeramente el volante por nosotros cuando, con líneas en buen estado y a un ritmo a partir de 80 km/h, detecta que nos estamos saliendo de nuestro carril.

Funciona realmente bien incluso si soltamos el volante, hasta que nos avisa de que lo volvamos a coger. Obviamente no se trata de conducción autónoma, es efectivo, pero no nos sustituye. Sorprende, sorprende mucho, ver girar el volante solo trazando una curva.

Es hora de despedirnos del nuevo Honda CR-V. Lo volveremos a ver en el Salón de París. En los próximos meses en las calles y de momento ya me ha dejado con una buena sensación. Por acabado, por espacio y por la entrega y consumos de su propulsor diésel, una lástima no contar con una sexta relación en su cambio. Haría falta una prueba de mayor duración para poder examinarlo más concienzudamente, por consumos, por circular durante más tiempo en ciudad, por carreteras con más curvas y probar su tracción total y sus capacidades fuera del asfalto, pero de momento me ha transmitido una buena sensación. Por el momento no hay precios exactos confirmados, la marca nos transmitió que la gama de precios sería similar a la de la actual generación.