¿Te parece grave el Dieselgate de Volkswagen? Estos cinco escándalos de la industria automovilística te harán palidecer

 |  @sergioalvarez88  | 

El fraude de las emisiones en ciertos motores TDI del Grupo Volkswagen es ciertamente grave, y las repercusiones en al industria aún están por cuantificar. Mi compañero Luis Ortego escribía hace unos días un artículo poniendo en relieve el “Unsafe at Any Speed” de Ralph Nader, un libro que hoy cobra más importancia que nunca. Las empresas fabricantes de automóviles sí son responsables de sus productos y deben hacer frente a los problemas que sus fallos de diseño o construcción causen al propietario del vehículo. Si el Dieselgate de Volkswagen te parece grave, estos cinco escándalos de la industria te harán palidecer.

1) Barbacoa para cuatro: el Ford Pinto incendiario

El Ford Pinto fue lanzado en 1971, y en su primer año vendió más de 300.000 unidades.

El Ford Pinto fue un coche muy exitoso en los años 70. Pensad en un Ford Fiesta a la americana, un competidor para la nueva oleada de vehículos japoneses, que amenazaban con desestabilizar a las grandes de Detroit. Era un compacto espacioso, ligero y ágil, con un consumo de combustible inferior a la media. Además era muy asequible, costaba apenas 2.000 dólares de la época. El problema fue que su desarrollo fue muy acelerado: 25 meses, frente a la media de la industria de 43 meses. Además, el utillaje fue desarrollado al mismo tiempo.

La NHTSA americana descubrió un tiempo después que el Ford Pinto era propenso a incendiarse tras recibir un impacto trasero, una colisión por alcance. Al parecer, el depósito de combustible no estaba suficientemente protegido y era propenso a romperse ante un impacto desde atrás. El escándalo llegó cuando salió a la luz que Ford podría haber remediado esta propensión al incendio en los Ford Pinto reemplazando piezas por valor de 11 dólares. Las investigaciones comenzaron en 1974, pero Ford ya sabía de este problema.

En un documento interno filtrado, Ford calculó que saldría más barato pagar indemnizaciones – y multas al Gobierno de EE.UU. – para el número de fallecimientos estimado. Un documento frío, corporativo y despiadado. El escándalo motivó el despido de Lee Iacocca – presidente de Ford – y obligó a Ford a llamar a revisión a 1,5 millones de coches. Además, tuvo que pagar cientos de multas e indemnizaciones, estimándose en 900 muertes las causadas por el depósito de combustible desprotegido del Pinto.

2) Los bombines de General Motors y los coches que se apagan solos

En 2010, los mismos coches fueron llamados a revisión por fallos endémicos en su dirección asistida.

El bombín de la llave de los Chevrolet Cobalt y Pontiac G5 – entre otros – estaba defectuoso de fábrica. Lo que ocurría es que el coche se podía apagar mientras circulaba. A cierta velocidad, es realmente peligroso: se perdía la dirección asistida, la asistencia al frenado y se desconectaban los airbags. El problema era conocido por General Motors desde el año 2004, pero no ha sido hasta hace unos meses que la actual CEO de General Motors – Mary Barra – ha tenido que enfrentarse al Congreso de EE.UU. y dar explicaciones.

Al parecer, General Motors trató de ocultar el problema con una llamada a revisión parcial en 2006 en la que se imprimió el mismo número de serie en las piezas reemplazadas. General Motors estimó que sería demasiado costoso ignorar el problema y pagar las pertinentes indemnizaciones – ¿os suena esto? – pero las trampas siempre acaban por descubrirse. General Motors finalmente llamó a revisión nada menos que 2,6 millones de vehículos, tras haberse producido 169 muertes a nivel mundial a causa de este defecto de fabricación.

General Motors ha pagado una multa federal de 900 millones de dólares y ya ha tenido que desembolsar indemnizaciones por valor de 575 millones de dólares. No obstante, GM se enfrenta a una multa federal de hasta 10.000 millones de dólares. Una multa que está intentando evitar alegando que la responsabilidad es culpa de la vieja General Motors, la que quebró en 2009 y fue rescatada con dinero público de los contribuyentes estadounidenses. Con todo, las ventas de GM y Chevrolet van viento en popa.

3) Los airbags explosivos de Takata y la llamada a revisión más grande de la historia

Es un problema que afecta especialmente a los vehículos de mayor antigüedad, en climas húmedos.

Takata es un proveedor de sistemas de seguridad para el automóvil, especializado en airbgs. El airbag no deja de ser un dispositivo explosivo: se hincha mediante la explosión de una baja cantidad de nitrato de amonio. Esta carga explosiva está aislada para no provocar daños en el inflado del airbag. El diseño de los airbags de Takata permitió a la humedad colarse en la carga explosiva, aumentando su potencia. Ante un impacto, la violencia de la explosión rompe la carcasa del airbag y lanza metralla a la cara del conductor.

Los airbags fabricados entre 2000 y 2008 han provocado la llamada a revisión más numerosa de la historia, con más de 34 millones de coches afectados en nada menos que 10 marcas. Tanto Honda como Takata sabían del problema en 2004, pero se callaron. La NHTSA estadounidense multó con 14.000 dólares por cada día de silencio a Takata y con 70 millones de dólares a Honda. Hasta la fecha, hay más de 100 heridos y 8 muertes confirmadas a causa de este fallo de diseño en los airbags. Se estima que pasarán años hasta que todos los vehículos estén arreglados.

4) La aceleración inintencionada de los Toyota

Una de las llamadas a revisión más mediáticas de los últimos tiempos tuvo como protagonista a Toyota y Lexus.

El mayor escándalo de los últimos tiempos, o quizá el más mediático hasta la llegada del Dieselgate del Grupo Volkswagen. Desde 2002 a 2009 numerosos casos de aceleración inintencionada fueron reportados en Estados Unidos, pero fueron achacados a errores del conductor, confundiendo freno con acelerador. En 2009 Toyota tomó una breve acción, no recomendando el uso de alfombrillas de aftermarket en sus coches. En 2009, un miembro de la policía estadounidense falleció cuando su Lexus ES350 aceleró sin control.

Llegó a alcanzar más de 200 km/h, mientras su llamada de auxilio era grabada por el 911 estadounidense. Los cuatro ocupantes del coche murieron en el acto, y el escándalo llevó a Toyota a llamar a revisión hasta a 10 millones de vehículos, reemplazando alfombrillas y moquetas para evitar que los pedales quedasen atrapados, además de variando el diseño del pedal del acelerador. El culebrón continuó cuando en 2013 un ex-empleado de Toyota descubrió a los medios que Toyota había ocultado información a EE.UU.

Además de pagar 1.200 millones de dólares al departamento de justicia estadounidense para evitar una persecución criminal, Toyota tuvo que pagar otros 1.200 millones de dólares a un grupo de consumidores estadounidenses que alegaban que el valor residual de sus vehículos ha sufrido considerablemente tras el escándalo de la aceleración inintencionada. Aunque apenas hubo muertes relacionadas con este escándalo, su dimensión mediática ha sido muy superior a por ejemplo la de los bombines de General Motors.

5) Asuntos de familia: los Ford Explorer que volcaban y los neumáticos Firestone

La culpa recayó más en Firestone, y a raíz del escándalo Ford rompió su relación con el fabricante de neumáticos.

Otro de los mayores escándalos automovilísticos a nivel mundial fue el de los neumáticos Firestone y los Ford Explorer. Cuando el Ford Explorer fue lanzado a mediados de los 90, la fiebre SUV explotaba. Ford vendía cientos de miles al año sin esfuerzo, todos ellos equipados con neumáticos radiales de la marca Firestone. La relación de Ford y Firestone era muy longeva: desde tiempos del Model T, Ford tenía a Firestone como proveedor principal de neumáticos, e incluso hubo matrimonios entre ambas familias a finales de los años 40.

Al parecer, la banda de rodadura de los neumáticos Firestone tenía un adhesivo poco fuerte, y era propensa a reventones. Unida al alto centro de gravedad y peso del Ford Explorer – en aquella época no había controles de estabilidad ni nada por el estilo – exageraba la propensión al vuelco del SUV de Ford. Curiosamente, el Explorar debía remediar la terrible propensión al vuelco del Bronco, su predecesor. Cuando la NHTSA preguntó a Ford y Firestone cuando se empezaron a producir accidentes, se echaron la culpa la una a la otra.

Más de 100 muertes a nivel mundial después y 19,5 millones de neumáticos llamados a revisión después, la relación entre Ford y Firestone se rompió. Ahora Ford suele usar productos Bridgestone, y evita asociarse por reputación al nombre de Firestone. Ejecutivos de ambas compañías se culparon en la televisión estadounidense, y millones de dólares en indemnizaciones fueron pagadas por ambas empresas. Y a día de hoy, ninguna de las dos empresas admite su parte de culpabilidad. En estos casos, ambas suelen ser culpables.

En Diariomotor:

Lee a continuación: ¿Nos ayudará la realidad aumentada a ser mejores conductores? #huyedeltrafico

Ver todos los comentarios 29
  • Dakar

    Este articulo genera muchas suspicacias por que por lo menos para mi como abogado NO ME PARECEN EN NINGUN CASO MAYORES al escándalo generado por Volkswagen, en el cual hay un elemento que actúa como agravante del caso, la INTENCION; mientras que en los casos señalados en el articulo se hace referencia siempre a un defecto de fabricación sobreviviente o posterior, en el caso de Volkswagen estamos hablando de un mecanismo creado para tal fin, por lo cual no podemos hablar de error, sino de dolo o mala fe, si bien en todos los casos mencionados al saberse de los defectos de fabricación se actuó de manera alevosa también, el caso de Volkswagen es para mi el peor, por que se hizo de manera INTENCIONADA; por las poluciones es inestimable el numero de muertes que esto ha causado, así que para mi es el mayor escándalo que demuestra la manera inhumana en la que actuar estas multinacionales.

    • Bilbotarra

      Bueno, estos casos son más graves que el de volkswagen por una simple cuestión:

      ¿Cuántos muertos ha generado el caso Volkswagen y cuántos estos otros casos?

      Que yo sepa con el trucaje de Volkswagen no ha muerto nadie, en estos casos hay muertes en todos.

      Creo que la muerte de una persona es lo más grave que puede pasar.

      • Pablo

        Estas mezclando cosas. Una cosa es un diseño deficiente que produzca accidentes y eventualmente muertes. Otra muy distinta es deliberadamente desarrollar un artilugio para sortear una reglamentacion preexistente y conocida. La gravedad se la dará cada uno de acuerdo a la óptica desde la cual se la mire (estoy de acuerdo en que una perdida de vidas es lo mas grave). En cuanto a las consecuencias de aquellas unidades falladas y como en algunos caso (Léase Ford Pinto, GM, o la supuesta información oculta de Toyota) las terminales actuaron luego de conocidos los casos sí creo que está más emparentado con la estafa de VW.

      • Dakar

        Decir que cuantos muertos ha causado la practica intencionada de Volkswagen es incalculable y solo se puede responder a esto con meras estimaciones y en base a especulaciones, pero hay que recordar que los Oxidos de Nitrogeno son CANCERIGENOS, causantes del aparecimiento, en cuanto a su exposición prolongada, de enfermedades respiratorias crónicas y todo esto repito BAJO EL TOTAL CONOCIMIENTO Y CON TODA LA INTENCION, saludos

        • Alex

          Tu se ve que eres anti VAG y recalcas tu punto de vista…lo de VAG no es mas que fraude de la Direccion para pasar un control, en este caso, anticontaminacion o como lo quieras llamar, pero hasta ahi. El resto de casos si bien no hay INTENCION inicial, tras un defecto que causa y causara muertes con total seguridad muchas de estas compañias miraron para otro lado, lo que lo hace PEOR sobretodo cuando ves las cifras de fallecidos y ves como ACTUARON MAILTENCIONADAMENTE.

          • Leonmafioso

            Para mi es peor el caso de los diseños mal hechos y ocultados que el caso de VW.

      • Miguel

        ¿Cuántos muertos ha generado el caso Volkswagen y cuántos estos otros casos?, Pues muy sencillo, los otros casos están cuantificados mas o menos. Pero todas esas personas que han muerto o van a morir de cáncer por la emisiones de estos impresentables de VW lo tiene jodido por que no lo pueden demostrar directamente, y ellos lo saben muy bien.
        Si la administración establece unos parámetros de partículas por que sabe que para arriba son cancerígenas no hay que demostrar nada, y eso en EEUU lo saben bien los abogados. Aquí en Europa no hay mas abogados que los de la Merkel.
        El articulo me parece muy malintencionado, y ya es la segunda vez que aparece. El único objetivo que tiene es echar mierda sobre los demás para diluir los efetos del escándalo.
        Señores: 15.000.000 millones de Euros y la devolución de los coches solo en EEUU, y mientras en Europa se ríen de nosotros en nuestra puta cara. Ya les vale.
        Pero que sepáis, todo este escándalo lo pagaremos entre todos.

    • Manolo

      Aunque los casos de VW y estos que se mencionan no son iguales, el dolo y mala fe existe en todos. VW tuvo toda la intención de hacer trampa, los otros toda la intención de ocultar lo que sabían estaba mal. Para mí todos son igual de graves, y todas compañías sinvergüenzas.

    • Yo

      Pues si te parece poco escandaloso que Ford calculara que le saldría más barato pagar las indemnizaciones por fallecimientos estimados por los incendios de los Pinto que llamar a revisar a los vehículos afectados, es que tienes la mente muy fría.

  • Fuck Da Shit

    Ni esos casos se comparan a las cochinadas que hizo VolkzwaGate

  • TheMustang12

    Woo, no lo puedo creer lo de la Ford Explorer, no tenia idea de ese escandalo. En si la SUV era perfecta, pero Ford tendria que aver accionado al saber el problema de los neumaticos, increible lo de Firestone

    • Leonmafioso

      Más de una familia se mató en este pais por eso, Ford Motors de Venezuela tuvo que indemnizar a unas cuantas con miles de millones.

      • Luis Alberto Bermudez Moreno

        Es cierto. Una amiga del cole se le mato el padre,la abuela y los hermanos en una de esas Explorer.

  • craso_error

    EL DOLO, esa es la elemental diferencia entre todos estos casos y el fraude VW.

  • ADN

    Pues podrán tener mas muertes directamente relacionadas, y omisiones en la información por parte de los fabricantes. Pero el caso de VolksWagen es diferente a todos ellos ya que se colocó un programa que altera y engaña las mediciones y se instaló directamente de fábrica; eso significa que los ejecutivos sabían del problema y encargaron a un equipo de ingenieros (al menos) desarrollar y probar un software ex profeso para ello, significa que se gastó dinero para producir un engaño.
    Todos los casos mencionados aquí son negligencias surgidas luego del lanzamiento de los coches al mercado, el de VW fué planeado antes de que los coches pisaran los concesionarios.
    Eso sí, palidece la falta de ética de TODOS los fabricantes ante los daños provocados, el caso de GM y sus bombines defectuosos y más de centenar y medio de muertes es el mejor ejemplo, el argumento de que fué la anterior GM es una sucia salida (legal, pero sucia).
    Curioso, la mayoría en América.

  • JJ

    En resumen. Que a final los únicos que meten en cintura a las empresas antes estas barbaries son los EE.UU.
    Aquí en Europa, y por no decir España, se irán de rositas los de Volkswagen en este caso.
    EL problema político de siempre.

    • rauccete

      Aquí en España le damos subvenciones para que sigan manteniendo las fábricas….

      • ORG91

        Y a las ventas apenas les ha afectado, es flipante. Que me envenenen, que yo tengo un Golf y eso da una imagen molona…

        No lo entiendo.

  • V-8

    menudo FRAUDI

  • Walter Röhrl

    Quiero creer que por el mítico: y tu mas, no se escape el tema que ocupa la actualidad: Volkswagen ha estafado. Que los demás hayan hecho sus pinitos en la historia del automóvil, no exculpa a los alemanes. Querría que eso quede claro, no sea que nos de por pensar que alguna marca paga a páginas para desviar la atención. No querría pensar eso, por supuesto.

  • Marcelo Cruz

    Bajo mi opinión la estafa de vag ha sido peor ya que a sido con premeditación y alevosía además si bien es cierto que no a causado muertes pero a cuantas personas estafo a nivel global

  • reflexiones

    Un dato curioso …….. Todos los escándalos se destapan desde EEUU.

  • Chanel#5

    Qué horror el de GM…
    Me parece extraño que Ford no le cambiase el nombre al Explorer. Es lo que se suele hacer en estos casos.

  • Luis Alberto Bermudez Moreno

    Si mal no recuerdo. El gran problema con las Explorer de esa época era el sistema de 4×4 electronico. Que se activaba cuando ibas a cierta velocidad. Imagina ir a 120 por hora y que se bloqueen las ruedas delanteras. Por eso Ford y Firestone se peloteaban la responsabilidad

    • Txesz

      ¿Y por que bloquean las ruedas delanteras?

      Si vas a 120 km/h, el motor mueve la transmisión y esta a las ruedas, en este caso, las traseras. Y por ese esfecto, las ruedas delanteras arrastran su parte de la trasnmisión que, por tanto, gira a la misma velocidad que lo que va a la parte trasera.

      • Luis Alberto Bermudez Moreno

        Por lo que leo asumo que quieres decir que es 4×4 permanente y esa Explorer y en esa época no eran 4×4 permanentes como muchas SUV actuales. Para conectar el 4×4 debias presionar un botón. Los conocedores de 4×4 u Off Road saben que se debe activar a bajas velocidades ya que la caja de transferencia no envía la misma relación hacia las ruedas delanteras que a las traseras, para aquella epoca no habian tantos sistemas inteligentes como los de ahora. Alguna vez me explicaron eso. No es que sea así

        • Txesz

          No, se que era de tracción conectable, por eso digo que la transmisión mueve las ruedas traseras, las traserras impulsan a todo el coche. El coche al moverse hace que las ruedas delanteras tambien giren y estas arrastran su parte de la transmisión: palieres, diferencial, corona, piñón y el árbol de transmisión que va hasta la caja transfer.

          En cualquier TT de tracción conectable funciona así, como el Cherokke o Samurai. Este último peritía conectar la tracción total a cualquier velocidad, sólo con desplazar la palanca de la transfer de 2H a 4H, sin necesidad de pisar el pedal del embrague. No había nada electrónico en ese coche que afectase al sistema, salvo la luz en el cuadro de mandos que se encendía.

          La transmisión manda la misma velocidad a ambos ejes, sinó, a ver cómo consigues avanzar sin romper algo. Contando siempre con que se haya diseñado el coche con las 4 ruedas de igual tamaño… Otra cosa será para engranar la reductora que si exige hacerlo a bajas velocidades o incluso en parado. Lógico, ya que pasar de largas a cortas es casi como pasar de 3ª a 1ª sin tener ningún sistema de sincronización.

          He ido a refrescar la memoria en mi hemeroteca: comparativa Explorer V6, Grand Cherokee V8, Ranger Rover 4.0 y 4Runner V6, de la revista Auto Hebdo Sport nº 526-527 del 18/08/1995 (era un nº doble)

          Ahí especifican que el sistema de tracción del Ford es de tracción trasera con la delantera conectable y diferencial central (no recordaba ese detalle). Así pues, el acople de la tracción delantera tiene un punto por que se “suaviza”. No es como en el Samurai, que básicamente lo que hace es conectar 2 árboles, uno frente a otro, por un acoplamiento similar a los de las cajas de cambios para las marchas, pero sin sincro.

          • Luis Alberto Bermudez Moreno

            En resumen se puede decir que no es probable si la Explorer iba a alta velocidad y se acopla la transmisión delantera podía causar el accidente? Como dice que bajar de 3 a 1 sin sincronizado .

          • Txesz

            Yo desde lugo no veo que problema puede causar.

            Sólo se me ocurre que equipase algún sistema de cubos automáticos, de forma que rodando en tracción trasera, no habría conexión entre las ruedas y la transmisión, de forma que las ruedas giran y todo lo que está entre los palieres delanteros y la caja transfer está quieto.

            Y que por “accidente”, se conectasen esos cubos, pero me da a mí que antes de bloquear las ruedas, los cubos se romperían. Pero en las fotos del Explorer se ve que son demasiado pequeños como para albergar ese sistema. Y haciendo una pequeña búsqueda, no veo nada que indique que llevase algo similar. Asi que la transmisión delantera del Ford siempre se movía, bien arrastrada por las ruedas (4×2) o porque estuviese conectada al resto del sistema (4×4)

            En cuanto a lo de pasar de 3ª a 1ª, es, más o menos, la diferencia de velocidades que hay entre la gama larga y la gama corta.

            Un buen TT puede tener de relaciones de transmisión 1:1 y 2.7:1 (ejemplo, VW Amarok) o 1.21:1 y 3.269:1 (Defender Td4). En ambos casos tienes una reducción de velocidad del 63%

            Es decir, que si en una marcha, a unas rpm, en largas vas a 20 km/h, en la misma marcha, a las mismas rpm, pero en la gama corta irás a 7.4 km/h.

            O de otra forma, si vas a 20 km/h, en gama larga, y metieses (o pudieses meter) la gama corta como se reduce marchas en una caja de cambios normal, las rpm deberían subir una barbaridad, y antes de eso, los engranjes deben absorver una diferencia de velocidad enorme, de lo que se encargarían los sincronizadores. Si es que los hay, por que no me suena muchas transfers que equipen eso para la reductora. Ceo que la del G, y no lo aseguraría. Y no me suena ninguna más.

            Pues en una caja de cambios no es raro encontrar unas relaciones para la 1ª y 3ª marchas de 5.1 y 1.8 respectivamente, que te dan una diferencia de relaciones similar a la de esas reductoras que comento. Asi que si vas a una determinada velocidad, en largas, y metes cortas, sería como ir en 3ª y engranar 1ª de golpe, sin pasar por 2ª. Ya te imaginas el trabajo que tendría el sincro de 1ª…

            Pues si ni siquiera hay sincros, menudo golpe a los engranajes. Alguno dirá que que pasa con los coches de competición, que no usan esas piezas…

            La respuesta es sencilla, no se diseñan cajas de cambio para rallys o circuitos no de diseñan pensando en una vida util de más de medio millón de km y sin más mantenimiento que revisar el nivel de aceite.