Cada movimiento se observa bajo lupa. Tras el anuncio de la finalización del programa de Ford Performance en el Mundial de RallyCross, muchos vieron en el movimiento realizado por la firma del ovalo un guiño al programa del Mundial de Rallyes. Malcolm Wilson aprovechaba para decir durante el Rally de Catalunya que no sabía cómo esto iba a afectar a las negociaciones con Sébastien Ogier.

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Hay que seguir buscando opciones para salir de la crisis en la que se encuentra inmersa en la actualidad el Mundial de Resistencia. Mientras que Toyota espera el reglamento técnico definitivo para la supertemporada 2018-19 y para la 2019-20, Pierre Fillon, presidente del ACO ha asegurado al medio francés AUTOHebdo, que actualmente el grupo de trabajo está estudiando distintas opciones para el futuro de los LMP1, entre ellas, la de regresar a los básicos, con una normativa que recuerda a la de la década de los noventa.

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El equipo japonés no quiere precipitarse. La primera opción sigue siendo la de permanecer en el Mundial de Resistencia, sin embargo, no a cualquier precio. Desde el equipo han defendido en más de una ocasión que Toyota GAZOO Racing sólo seguirá en el WEC si FIA y ACO se comprometen en asegurar un ‘buen espectáculo’ mejorando el rendimiento de los LMP1 privados para que se equipare al de los LMP1-H. Es por ello que el propio Pascal Vasselon, director técnico de TMG, ha reconocido que la decisión se retrasará más allá de la fecha inicial que era la de este mismo mes de octubre.

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Desde la dolorosa derrota en las 24 Horas de Le Mans Porsche había venido dominando todas y cada una de las citas del Mundial de Resistencia, mientras crónica tras crónica repetíamos cual mantra que la oportunidad de Toyota llegaría en Fuji. Bueno, casualidad o no, no nos equivocamos, pues la meteorología echó una mano a la marca local y sus TS050 protagonizaron un doblete en esta prueba, marcada por la lluvia y las interrupciones debido a la niebla. Miguel Molina se hizo además con su primera victoria en GTE-Am.

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John Judd, en cooperación con los japoneses de AIM, construye un motor V10 aspirado de 5.5 litros a 72 grados con miras a convertirse en proveedor de los LMP1 privados que se inscriban en el WEC. El nuevo motor es ligero y posee una nueva cámara de combustión, diseño en los pistones, sistema de refrigeración y control electrónico de flujo de combustible.

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¿Quien no ha oído nunca decir aquello de "qué raros son los japoneses"? Por supuesto, la cultura nipona es muy distinta a la nuestra y en ocasiones tienen actitudes que nos resultan difíciles de comprender. Sin embargo, en la mayoría de casos responden a unas pulsiones y unos intereses que resuenan en cualquier persona —aunque muchas veces no quiera reconocerlo—. En cierta forma, así nació en su día el Circuit Safari, una actividad que los lectores que llevan más tiempo con nosotros ya conocerán de haberla vista referenciada en el Super GT y la Super Fórmula. Esencialmente, se trata de una serie de autocares que salen a pista en una sesión de entrenamientos libres con los coches de carreras rodando. Y este fin de semana, el WEC se ha subido al carro... o al autocar.

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Seguramente ha sido una de las entrevistas más agradables que he podido realizar en los últimos años. Podernos sentar con Alfonso Calabia durante unos minutos significaba entrar en lo que “el Ojo no ve” dentro de las carreras. Todo ese trabajo que se realiza detrás de las cámaras y del que sólo se acuerda uno cuando algo falla, pero al que muchas veces no le damos la importancia que realmente tiene cegados únicamente.

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Tardar meses, incluso años, en poner de acuerdo a marcas y promotores para crear un nuevo reglamento técnico, para que finalmente, de un plumazo se tire prácticamente todo por tierra y haya que empezar prácticamente de cero. Algo así les ha pasado al ACO y a la Federación Internacional de Automovilismo con el Mundial de Resistencia. La salida de Porsche Motorsport, sumada a la de Audi Sport a finales de 2016, ha desestabilizado de tal forma al campeonato que incluso ha obligado a revisar una normativa destinada a 2020 que ha sido puesta en duda antes ni tan siquiera de haber empezado a rodar.

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Una noticia que a buen seguro agradará a FIA, ACO y hasta a Toyota, deseosa de tener rivales con los que justificar la continuidad de su proyecto LMP1: Ginetta comunicó este martes la venta de tres chasis de su anunciado LMP1 para la temporada 2018-2019 del Mundial de Resistencia. La identidad del comprador es una incógnita hasta el momento, pero el fabricante británico explica que su intención es alinear dos coches en el WEC, habiendo adquirido un tercer chasis como repuesto.

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Hace una semana ACO y FIA confirmaban cuál será el método por el que se igualarán las prestaciones la próxima temporada entre los LMP1-H y los prototipos no híbridos. El control del flujo de combustible por vuelta, esa era la respuesta de los técnicos de la Federación al problema que se les ha planteado con la salida de Porsche Motorsport al final de esta misma temporada, ahora falta conocer qué decisión tomará Toyota GAZOO Racing al respecto.

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