El Gran Premio de Azerbaiyán no es uno de los más concurridos del calendario de la Fórmula 1, en gran medida por su dificultad de acceso. Pocos periodistas se acercan a Bakú, escenario en el que las televisiones que cubren todo el campeonato ganan una importancia capital y permiten ver a personajes relevantes en sus países. La amplia sala de prensa del hotel Hilton permitió un encuentro improvisado con Björn Wirdheim. El sueco habla largo y tendido sobre su carrera deportiva, es un hombre de risa fácil y no se corta en juzgar sus hechos deportivos y su posición actual como desarrollador de piloto y comentarista en Viasat.
Diariomotor Competición: ¿Estás oficialmente retirado?
Björn Wirdheim: Todavía no, pero no creo que vuelva a realizar un campeonato completo. Aún quedan oportunidades que aprovechar y es posible que haga una carrera este año.
DMC: ¿Las 10 horas de Suzuka?
B.W.: No lo creo, voy más a por una ronda del Super GT.
DMC: En Japón seguro porque has competido allí durante ¿15 años?
B.W.: Acabé compitiendo 12 años en el país, es un sitio fantástico.
DMC: Esto del pilotaje te viene de familia.
B.W.: Sí, mi padre (Örnulf) era piloto de rallys y empezó con más de 30 años. Tuvo cierto éxito a pesar de que nunca quiso dedicarse profesionalmente al deporte y ganó algunas carreras importantes (incluyendo las 24h de Nürburgring y categorías de las 12h de Sebring).
DMC: ¿Te ayudó en tus comienzos?
B.W.: Por supuesto, me aconsejó cuando era pequeño, hizo de mecánico en karting y montó una pequeña estructura para que compitiese en la Fórmula Ford sueca durante dos años. Se sentía como en casa trabajando con esos coches y se apartó cuando quise competir a nivel internacional. Al final llegué al mundo de los GT y tuve que buscarme otra persona que me diera consejos (risas).
DMC: Intentaste llegar a la Fórmula 1 a través de Jaguar, que luego fue comprado por Red Bull. Antes habías sido campeón de la Fórmula 3000, ¿ha cambiado mucho la GP2 y la actual Fórmula 2 respecto a lo que era la F3000?
B.W.: No creo que sea un campeonato tan distinto, los coches están mucho más desarrollados y conozco a mucha gente de la época que sigue ahí aunque los equipos no sean exactamente los mismos; algunas estructuras son las mismas con otro nombre. Pero la situación actual es mucho mejor, cuando yo competí muchos pilotos evitaban pasar por la F3000 y daban el salto a F1 directamente desde las Fórmula 3 porque creían que el escalón intermedio era difícil y podía matar tu carrera deportiva. Los últimos dos coches (especialmente el anterior que no llegué a pilotar) eran complicados y no se parecían en nada a un F1 de la época, los F3 eran más parecidos.
DMC: Es curioso que digas que tu coche era más parecido cuando llevaba cambio manual.
B.W.: Era un coche muy básico, se hizo para reducir al máximo los costes porque la categoría iba a caer. Fue el mismo coche que usaron en la Fórmula Nippon cuando competí, solo cambiaron parte de la aerodinámica.
DMC: Fuiste a Japón en busca de vivir de las carreras, porque previamente lo habías intentado en Norteamérica y en Europa.
B.W.: Cuando no pude entrar en Fórmula 1 tuve que buscar alternativas. Por entonces el open-wheel estadounidense aún estaba dividido y la IndyCar solo competía en óvalos, no me veía con ganas de correr solamente en ese tipo de circuitos. Fui a la Champ Car, un coche que ya había probado con anterioridad, incluso cuando era tercer piloto de Jaguar.
Acabé con HVM pero el campeonato no tenía buena salud financiera, el equipo sufrió y me busqué asientos en IndyCar, dónde necesitaba aportar un presupuesto o unos sponsors. Me aconsejaron ir a Japón y una especie de mentor me consiguió un test en la Fórmula Nippon. Era el lugar idóneo, un campeonato competitivo de monoplazas que me permitía vivir del pilotaje.
DMC: ¿Podrías haber seguido en Champ Car con un mejor equipo?
B.W.: Probablemente, el escenario era ideal. No había probado previamente con el equipo y el único circuito que conocía era el de Montréal. Es difícil implantar tu estilo en un primer año, un piloto necesita un contrato de dos temporadas para adaptarse a todo. El campeonato apenas siguió un par de años más, quizá deberían haberse fusionado con la IndyCar antes.
DMC: ¿Hubo contactos con el ex piloto Stefan Johansson, que es mánager de pilotos en Estados Unidos desde hace años?
B.W.: Sí que los hubo, intentó ayudarme a conseguir un asiento. Nacimos en la misma ciudad, le conocí cuando tenía 14 años y quizá conozca a su padre mejor que él mismo. Ya me ayudó cuando estaba en la Fórmula 3, le llamé para que me aconsejase en circuitos que no conocía. Pero nunca nada más que un consejero.
Wirdheim pasó acto seguido a Japón, país en el que se mantuvo en la élite en GT500 y GT300 con varias marcas y dónde llegó a ser subcampeón de GT300 con el equipo Gainer en 2013 y 2014. Después probó diferentes aventuras en la European Le Mans Series y de vuelta a Suecia en el STCC, yendo a Viasat como analista del equipo de F1 y dejando la competición a tiempo completo en 2018.
DMC: En Japón disfrutaste de una prolongada carrera.
B.W.: Estoy contento de lo que conseguí allí, llegué con el objetivo de pilotar en Fórmula Nippon y el primer año ya pude realizar muchos test con un Super GT. El segundo año compaginé ambos campeonatos y descubrí que los GT me gustaban y eran entretenidos, por eso dejé el monoplaza y me pasé al Super GT a tiempo completo. Competí con Toyota y Nissan en GT500 y después pasé cinco años en un equipo privado de GT300.
DMC: Las marcas tienen mucho poder de decisión en Japón, ¿fue decepcionante pasar de luchar por el título a sufrir para puntuar?
B.W.: Los fabricantes tienen tendencia a cambiar pilotos entre equipos y no tienen mucha paciencia, hecho que me sorprendió porque la experiencia ayuda mucho a entender el funcionamiento de los neumáticos y de otros elementos. Eso me sorprendió bastante, porque lo hacen hasta con pilotos de éxito. En mi caso tuve mejor relación con el Team LeMans que con Toyota como marca, ellos querían que siguiera pero nunca fui piloto oficial.
Desde Toyota me dijeron que dejarían de dar volantes a pilotos occidentales y por eso busqué opciones en Nissan. Encontré asiento en Kondo Racing y antes de acabar el año Toyota me llamó porque había dos equipos interesados en mis servicios; tuve que rechazarles porque ya me había comprometido con Nissan aunque no habíamos anunciado nada.
DMC: Como piloto también tienes que acostumbrarte a estas decisiones.
B.W.: Sí, fue difícil adaptarse a toda esa rueda, porque hay que añadir que la mayoría de pilotos tienen contratos de un año. Apenas un par de pilotos japoneses tienen contratos plurianuales y los programas junior aprietan mucho, esos chavales se desarrollan en el organigrama y van subiendo al Super GT.
DMC: Eso es una rueda constante de movimientos entre equipos y marcas.
B.W.: Efectivamente. También incluyen mucho juego político, porque quieren reflejar que el programa de jóvenes pilotos es exitoso y les empujan hacia arriba constantemente.
DMC: ¿Cuán complicado es ser un piloto occidental en un entorno que parece hostil?
B.W.: Japón es un país complejo. Las carreras son muy buenas y un piloto puede ganarse la vida fácilmente, pero el pilotaje es el único futuro del que dispones en un lugar así. El choque cultural es muy grande a no ser que decidas vivir allí el resto de tu vida, el coste de la vida y de adaptación es más fácil de asumir en Estados Unidos.
DMC: Quizá porque en Europa o Estados Unidos tengamos culturas más individualistas.
B.W.: Sí, y con mayor facilidad de comunicación (risas). Su manera de vivir y de comunicarse es totalmente distinta a la europea, en Tokio es bastante más fácil que en cualquier otro lugar. El tiempo ayuda a comprender su cultura y todo el ambiente acaba gustando, me gustaría estar más a menudo en Japón hoy en día.
DMC: Volviste a pilotar en Suecia después de muchos años.
B.W.: Me di cuenta que llevaba muchos años en Japón y en este mundo se olvidan fácilmente de ti si no estás en el lugar adecuado. Intenté seguir el ejemplo de André Lotterer, Benoît Tréluyer y Loïc Duval y busqué asientos en carreras de resistencia, quería competir en Le Mans. No conseguí llegar a las puertas de los fabricantes, llamé a equipos privados y logré hacer cuatro carreras del Mundial de Resistencia en 2013 con Greaves Motorsport, en parte también porque Gainer quería meterse en la categoría de LMP2.
Greaves volvió a llamarme en 2015 porque tenían asiento en la ELMS y ganamos el campeonato mientras seguía con Gainer en Japón, pero no quedé satisfecho porque buscaba tener un lugar fijo. Me llegó entonces una oferta para competir en el STCC y pensé que podría volver a casa cuando ya fuera viejo para competir a nivel internacional (risas). No lo disfruté lo suficiente y el reglamento cambió poco después para que los coches se parecieran más a un turismo, ya no me interesó.
DMC: ¿Habías corrido en circuitos suecos antes?
B.W.: Claro que sí, en los años de la Fórmula Ford.
DMC: ¿Cambió algún trazado?
B.W.: No, los circuitos no han cambiado en nada (risas).
DMC: Aunque no te cuentes como retirado, ¿crees que compites por diversión en la actualidad?
B.W.: Es el objetivo, en Japón voy a competir como piloto extra y llevo dos años sin ir, tengo ganas de reencontrarme con amigos en el paddock. Sin embargo mi trabajo actual está mucho más enfocado en Viasat, poseedores de los derechos comerciales de la F1 en Suecia, y en el desarrollo de pilotos en la Porsche Carrera Cup sueca. Estoy bastante ocupado, no tengo tiempo para tomar un campeonato a tiempo completo y si sale un volante suelto acabaré tomándolo. Me estoy volviendo viejo poco a poco y quiero seguir vinculado al motorsport.
