Un mes. Ese es el tiempo que tiene la FIA para conseguir parchear el nuevo reglamento del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Tras China, el máximo organismo internacional decidió no hacer modificaciones, sin embargo, tras lo visto este fin de semana en Japón, parece claro que hay que hacer ajustes en la normativa, tanto en el marco del espectáculo, como especialmente en el de la seguridad, donde el accidente de Oliver Bearman ha puesto la señal de alarma después de únicamente tres Grandes Premios y tras los sucesivos avisos ya realizados por los propios competidores después de los primeros entrenamientos.
Cinco semanas en las que la FIA ya ha anunciado que se producirán reuniones, la cuales en principio ya estaban programadas, pero que se han encargado de hacer público durante la mañana después de las críticas que han surgido por parte de los equipos, pilotos y aficionados tras lo visto en el Circuito de Suzuka durante la carrera de este domingo.
Comunicado oficial de la FIA del domingo 29 de marzo:
«Desde su introducción, el reglamento de 2026 ha sido objeto de constantes debates entre la FIA, los equipos, los fabricantes de motores, los pilotos y la FOM».
«Este reglamento incluye, por diseño, varios parámetros ajustables, especialmente en lo que respecta a la gestión energética, que permiten la optimización basada en datos reales».
«Todas las partes interesadas han mantenido la postura de que se llevaría a cabo una revisión estructurada, tras la fase inicial de la temporada, para poder recopilar y analizar datos suficientes. Por lo tanto, se han programado varias reuniones en abril para evaluar el funcionamiento del nuevo reglamento y determinar si es necesario realizar algún ajuste».
«Cualquier ajuste potencial, en particular los relacionados con la gestión energética, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá colaborando estrechamente y de forma constructiva con todas las partes interesadas para garantizar el mejor resultado posible para el deporte, y la seguridad seguirá siendo siempre un elemento fundamental de la misión de la FIA».
«En esta etapa, cualquier especulación sobre la naturaleza de los posibles cambios sería prematura. Se comunicarán más actualizaciones a su debido tiempo».
Apenas cinco párrafos en las que no se aclara demasiado cuál puede ser el camino para las nuevas correcciones del reglamento, aunque es cierto que las opciones sobre la mesa después de lo visto en las primeras carreras no son demasiadas. Aumentar la visibilidad de las alertas que avisan del Superclipping por parte del piloto que llevas por delante no parece que solucione el problema, especialmente en trazados como Bakú, Jeddah o Las Vegas, donde puedes llegar en alguna zona de baja visibilidad a alcanzar al piloto que te precede con ese gran diferencial de velocidad que hemos visto por ejemplo entre Colapinto y Bearman.
Aumentar la cantidad de recarga tampoco parece lo más indicado, ya que también se aumentaría el del Superclipping, lo que nos llevaría a ver aún más diferencia puntial en cuanto a velocidad. En este punto, todo parece indicar que lo más sensato sea el bajar el despliegue de la potencia eléctrica, aumentando el tiempo del que dispones de dicha carga que, sumado a un cambio en cuanto a la recarga de esa parte eléctrica podría permitir a los monoplazas ir un poco más lento, pero reducir la cantidad de Superclipping o de Lift&Coast que se ven obligados a hacer los competidores para conseguir el rendimiento óptimo con sus coches.
Es algo que comentábamos el viernes con los demás pilotos y los comisarios de carrera: que tenemos que ser un poco más permisivos, estar un poco más preparados, debido a estas enormes diferencias de velocidad. Creo que, como grupo, advertimos a la FIA sobre lo que puede suceder, y este ha sido un resultado realmente desafortunado de una enorme diferencia de velocidad que nunca habíamos visto en la F1 hasta la entrada en vigor de estas normas – Oliver Bearman
Las cifras no dejan demasiadas dudas: un diferencial de velocidad de hasta 90 km/h entre ambos monoplazas, así como los 50 G que sufrió Bearman en el momento del impacto en un circuito con grandes escapatorias en el lugar donde se produjo el accidente. Sin embargo, no fue el único accidente preocupante de este fin de semana.
El retrovisor virtual también falló y provocó un accidente:
Durante los entrenamientos libres 1, Alex Albon terminó golpeando a Checo Pérez a la llegada de ambos monoplazas a la zona del triángulo Casio. El incidente pasaría a ser investigado por los comisarios deportivos, y aunque parecía que la parte principal de culpa era para el piloto de Williams, finalmente se iba a quedar sin castigo, confirmándose posteriormente que el ‘retrovisor virtual’ del monoplaza de Cadillac no funcionó correctamente.
«[Pérez] explicó que estaba en una vuelta de simulación de carrera y que estaba a punto de comenzar otra. Había visto a [Albon] a cierta distancia cuando salía de la curva 14. [Albon] estaba en una vuelta de salida y recuperó mucho terreno con respecto a [Pérez] en la curva 15 y en la aproximación a la curva 16″, decía el comunicado de los comisarios, eximiendo de responsabilidad a ambos pilotos».
«[Albon] intentó adelantar a [Pérez] por el interior en la curva 16 y se produjo el contacto. [Pérez] dijo que no vio a [Albon]: su espejo retrovisor virtual no funcionaba y no había recibido ninguna advertencia del equipo de que [Albon] se acercaba. Los representantes de Cadillac explicaron que no le dijeron nada a Pérez por radio porque pensaban que Albon se mantendría detrás de él y no esperaban que recuperara tanto tiempo con el mexicano en una vuelta rápida».
«[Albon] dijo que interpretó la amplia trazada de [Pérez] en la entrada de la curva 16 como una señal de que le estaba dejando pasar. Ambos pilotos se sorprendieron por la diferencia de velocidad. Por lo tanto, la colisión fue el resultado de un malentendido, agravado por la falta de comunicación del equipo con [Pérez]. Ambos reconocieron que ninguno fue total ni predominantemente responsable. Por consiguiente, los comisarios decidieron no tomar ninguna medida adicional».
¿Qué es el retrovisor virtual? Pues curiosamente promete ser uno de los elementos claves en materia de seguridad en la actual Fórmula 1 especialmente cuando un piloto persigue a otro y se produce una gran diferencia de velocidad entre ambos monoplazas. Se trata de un indicador que aparece en el volante de los monoplazas que se introdujo ya de cara a la temporada 2024, con el que se alerta al piloto de la proximidad de un piloto en la parte de atrás mostrando la diferencia de tiempo con los coches que te persiguen. En este caso, se encarga de revelar la llegada de otro coche, algo que permite por tanto estar prevenidos de la proximidad de un piloto. Sin embargo, ni Checo se percató del rápido avance de Albon, ni tampoco el equipo desde el muro, así como el fallo técnico del retrovisor virtual
