Gran Premio de España 1954: La última carrera en Pedralbes

 |  @alexgarciagv27  | 

El Gran Premio de España de 1954 fue la última vez que la Fórmula 1 estuvo en nuestro país con una prueba puntuable en catorce años. La categoría reina no volvió a España hasta 1968 en el nuevo circuito del Jarama, mientras que Barcelona debería esperar un año mas para recuperar una carrera del mundial. Era la segunda vez que el circuito de Pedralbes albergaba una cita de esta competición y al igual que en 1951, fue la última carrera de la temporada. En esta última visita a la Ciudad Condal en quince años, la Fórmula 1 tuvo como vencedor a Mike Hawthorn en su Ferrari, logrando el británico el segundo triunfo de su carrera deportiva, camino al tercer puesto de la general de una temporada en la que Juan Manuel Fangio fue campeón.

Cuando la Fórmula 1 llegó a Pedralbes para la última carrera de la temporada 1954, la lucha por el título estaba ya resuelta a favor de Juan Manuel Fangio. El argentino había comenzado la temporada con Maserati pero la llegada de Mercedes con su revolucionario equipo en el Gran Premio de Francia lo cambió todo, con el argentino en una de las flechas de plata y con cuatro victorias en cinco carreras. De esta forma, se completó con éxito el retorno a lo más alto del "Chueco", tras una ausencia de prácticamente dos años con su segundo entorchado mundial. Segundo en la general se encontraba un José Froilán González que no viajó a España para la última carrera del año, confirmado ya como subcampeón y completando un año glorioso para su país con las dos primeras posiciones en el Campeonato del Mundo de Pilotos.

En unas sesiones de entrenamientos en las que se vio claramente que los coches de 1954 eran notablemente más lentos que los de 1951, la pole position fue para Alberto Ascari, sorprendiendo a propios y extraños con el esperado Lancia D50. La firma italiana trajo por primera vez unos monoplazas tan eficientes como frágiles. Sin ser particularmente sofisticados, el diseño tenía pocas lagunas y su motor V8 de 90 grados servía para ayudar a mejorar la rigidez del coche. Ascari lograría también la vuelta rápida, lo que le daría a Lancia su primer punto en el mundial (aunque por aquel entonces no había campeonato de constructores, sí fue el primer punto de un piloto en uno de los coches de la marca). Ascari tuvo que retirarse tras diez vueltas por problemas con el embrague, mientras el otro piloto, Luigi Villoresi, duró apenas dos giros antes de retirarse con problemas de frenos.

Villoresi había sido quinto, lo que situaba a los dos Lancia entre las cinco primeras posiciones. Un resultado nada despreciable para quienes eran esencialmente unos debutantes en la categoría. Entre ambos, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn y Harry Schell añadían variación de pilotos y máquinas al pertenecer a los equipos Mercedes, Ferrari y Maserati respectivamente. Más atrás, Stirling Moss fue sexto, con Luigi Musso, Maurice Trintignant, Hans Herrmann y Sergio Mantovani completando el top 10. En esta ocasión, al igual que en 1951, volvió a haber presencia española gracias a Paco Godia. El barcelonés pilotaba para el equipo oficial Maserati y clasificó en una correcta décimo tercera posición, batiendo a rivales de la talla del Príncipe Bira, Jean Behra o históricos privados de Ferrari como Robert Manzon y Jacques Swaters.

La carrera fue una auténtica carrera de resistencia, a 500 kilómetros de distancia con 80 vueltas al trazado catalán, de 6.316 metros de longitud. La prueba comenzó sin Peter Collins, baja por un accidente en el único Vanwall inscrito. Tras dos vueltas, Manzon y Villoresi causaban baja por sus problemas mecánicos, mientras Ascari se retiraba en el décimo giro y Swaters lo hacía tras dieciséis vueltas con problemas de motor. Siguieron Behra por problemas de frenos, Moss tras ceder su bomba de aceite, Schell con una transmisión rota y Jacques Pollet con un motor que dijo basta. No sería el último abandono, pues Trintignant tuvo que abandonar tras sufrir problemas con su caja de cambios, a los que seguirían las retiradas de Herrmann, el Maserati compartido por Toulo de Graffenried y Ottorino Volonterio y por último un Mantovani que también sufrió por los frenos.

Varios de estos problemas llegaron por periódicos que bloquearon partes vitales de la refrigeración de los monoplazas participantes. Todo esto dejó a nueve coches en marcha al acabarse la carrera, aunque el del Príncipe Bira terminó a doce vueltas y por lo tanto no habría sido clasificado según las normativas modernas de la categoría reina. En cabeza, Mike Hawthorn pilotó de forma impecable para llevarse una segura victoria con más de un minuto de ventaja sobre Luigi Musso. El italiano había pilotado también de forma excelente, lo que le permitió tener más de un minuto de ventaja sobre el tercer clasificado, un Juan Manuel Fangio que terminó ya a una vuelta del vencedor. Sin duda, un resultado poco habitual para el rapidísimo Mercedes W154, que se vio afectado por una pérdida de aceite cuando peleaba con Hawthorn por la victoria.

Las demás posiciones de puntos fueron para el también argentino Roberto Mieres y el compañero de Fangio en Mercedes, Karl Kling. Este particular desarrollo de acontecimientos fue lo que permitió que Paco Godia terminara en una fantástica sexta posición... aunque por aquel entonces no era una posición de puntos, siendo este honor algo reservado para los cinco primeros clasificados. A las puertas de los puntos pero con satisfacción tras los resultados obtenidos, Godia aún tuvo que esperar hasta 1956 para volver a disputar un Gran Premio de Fórmula 1. En aquel entonces, las cosas irían mejor y lograría puntuar en dos ocasiones, antes de retirarse tras 1958.

Desafortunadamente, el Gran Premio de España de 1954 fue el último en Pedralbes, tras considerarse que el circuito no cumplía con los estándares de seguridad aplicados después del grave accidente ocurrido en las 24 horas de Le Mans de 1955. Según las autoridades, las grandes aglomeraciones de público en el circuito de Pedralbes, a pie de pista y a la altura de la carretera, podían sufrir de los mismos problemas que sucedieron ese año en Le Mans. De esta forma y a pesar de que había programado un Gran Premio de España de 1955, la carrera fue cancelada y el circuito quedó en el olvido. No fue hasta doce años después, cuando la Fórmula 1 disputó una carrera no puntuable en el Jarama como preámbulo de la carrera puntuable en 1968. En cuanto a Barcelona, recuperó la categoría reina en 1969, esta vez en Montjuïc.

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  • Chaman

    Me encantan estas crónicas, la verdad aunque conozca las carreras no me canso de ellas.

    Me gustaría pedir una cosa sobre todo para los grandes premios más antiguos... que en la crónica hubiera un croquis del circuito. La verdad a mi me ayuda mucho para ver de donde venimos y como hemos acabado.

    • emjpshyco

      Me uno a la moción. La verdad es que como introducción para este tipo de artículos me parece una idea magnífica para contrastar con los tilkódromos que tenemos hoy en día.

      Según Wikipedia, este es el "croquis" del circuito de Pedralbes. Ojalá hubiera onboards de la época...

      https://uploads.disquscdn.com/images/07e203b17ab7bfb1554066a6caf2f2753e7e7b6c825ecdeae2449985fba51ba0.jpg

      He encontrado este documental que muestra además cómo era y su ubicación en las calles de Barcelona. ¡Menudo circuito!

      https://www.youtube.com/watch?v=euyOYx0Kk4s

      • Chaman

        Muchas gracias por el aporte del documental no lo conocía.

        • emjpshyco

          Ni yo tampoco, la verdad! También encontré otro de Antena 3 del previo del GP de España de 2012, pero no es ni la mitad de interesante que este, que aunque no entienda mucho lo que dice, las imágenes hablan por sí solas.

      • Akhenaph

        Buah tío, que vídeo!!!

        No sabía que la diagonal era tan ancha para dejar espacio a los coches! Joder, luego cuando la queríamos cortar a la altura del campus universitario hacia falta mucha gente! XD

        El trozo ese de la curva así mas ancha se ha convertido en un amasijo de enlaces etc. Nada de eso existe ya!

        En fin, muy buen vídeo.

        🙂

        • emjpshyco

          Es una pena, la verdad, porque por ejemplo en el de Montjuic sí que se puede más o menos hacer el trazado en un coche particular o en bicicleta, pero en este caso es completamente imposible debido a las circunvalaciones y enlaces que han ido haciendo con los años. Una pena, la verdad.

          • Akhenaph

            En el de Montjuic hay sitios donde aun hay (o había hace poco) los agujeros donde se ponían las barreras.
            Algunas curvas han cambiado de radio, especialmente la que baja hacia "la curva de la muerte", antes de la de la "font del gat". Y esta última también sospecho que ha cambiado.
            Y en la parte de subida, hay una rotodona en medio de la parábola.

            Cuando era joven me fui a "medirlo" para reproducirlo en el juego GP2. Lo conseguí aunque el programa para hacerlo era una mierda. Me quedó ancho :S