La segunda mitad de la década de los años 60 fue una época dulce para Ford en las carreras de resistencia después de unos complicados años iniciales del proyecto GT40. Finalmente, consiguieron su tan ansiada victoria en las 24 horas de Le Mans de 1966, hazaña que fue recientemente llevada a la gran pantalla con Matt Damon y Christian Bale como protagonistas. Un año más tarde y con una versión mejorada de su GT40, el MkIV, lograrían la primera victoria completamente americana de la historia de la mítica carrera francesa. El equipo de Carroll Shelby formado por Dan Gurney y AJ Foyt batió a Ferrari en la que fue la última gran batalla entre las dos marcas antes de que cambiara la normativa de motores. Fue entonces cuando Ford se fijó de nuevo en Norteamérica, donde un campeonato estaba acaparando los focos de la prensa internacional y donde una invasión europea y neozelandesa impedía los éxitos estadounidenses.
John Surtees ganó la edición inicial de la Can-Am en 1966 a los mandos de un Lola T70 MkII, coche británico y piloto británico, batiendo a Mark Donohue también con otro Lola impulsado por un motor Chevrolet V8. La tercera posición fue para Bruce McLaren con su propio M1B, con el primer coche estadounidense siendo el Chaparral 2E de Phill Hill en cuarta posición. Los coches de fabricantes estadounidenses solo habían sido capaces de conseguir una victoria y después de sus éxitos en Le Mans, en Ford querían ser los primeros en lograr arrebatarle a los extranjeros un campeonato nacido prácticamente en su propio país. Para 1967 la competencia iba a ser aun mayor, con Denny Hulme y el propio McLaren pilotando los nuevos M6A y los rapidísimos Donohue, Gurney y Surtees de nuevo con los Lola MkII.
Ford reunió un Dream Team para su asalto a la Can-Am
La única esperanza estadounidense era el propio Jim Hall con el Chaparral 2G, que aunque era tecnológicamente superior en cuanto a aerodinámica activa, la fiabilidad nunca estuvo de su parte. Ford quería un coche competitivo para poder hacer frente a los Lola y los McLaren así que contactó con Len Bailey, que ya había estado en el proyecto del GT40, para que diseñara un monocasco de aluminio ligero y rígido. La construcción del mismo se le encargó a Alan Mann Racing, también involucrado en el proyecto de 1966 y cuyo coche pilotado por Graham Hill llegó a liderar la carrera, pese a ser un privado. Finalmente, la firma de Detroit necesitaba a uno de sus dos preparadores estrella, así que la parte motriz estuvo a cargo de Holman & Moody.
Un motor V8 de 5.7 Litros en la parte central acabaría impulsando el bautizado como Honker II (en honor a John Holman, al que apodaban «The Honker»). El coche era ligero y era la principal baza de Ford, pues mientras que ellos no llegaban a producir 550 CV, sus rivales superaban la barrera de los 600. En el túnel de viento de la marca del ovalo azul se desarrolló una carrocería de fibra de vidrio ligera y muy eficiente aerodinámicamente. Igual que acabaría llevando el Lotus 72, los frenos no estaban situados dentro de las ruedas, si no que estaban dentro del chasis, intentando mejorar su refrigeración. Para añadir todavía más importancia al proyecto, consiguieron el patrocinio de Paul Newman, que acabaría siendo nombrado director del equipo. El coche se probó en el circuito de Goodwood antes de que la carrocería estuviera terminada y se mandara hasta Estados Unidos.
Pero faltaba lo más importante: un piloto a la altura de sus rivales, ganadores de carreras de Fórmula 1 y expertos en carreras de SportsCars. Ford apostó por Mario Andretti, ya como bicampeón de la USAC y con experiencia en carreras de resistencia, para pilotar el nuevo Honker II. Pintado de morado metalizado en honor a Fireball Roberts, Hoolman & Moody y Andretti se lanzaron a por la primera carrera de la temporada en Road America. Pero el coche no estaba ni mucho menos a la altura de sus rivales y tras ser más de 15 segundos más lento que los líderes en los entrenamientos, decidieron no participar visto el ridículo que podrían haber hecho e intentaron mejorar varios aspectos del coche para la siguiente ronda, disputada en Bridgehampton.
Un tenue rayo de esperanza y una muerte anunciada
Compitieron con una configuración aerodinámica de menos carga para ver si podían compensar la falta de potencia, pero ni con esas. Andretti clasificó 23º a casi 7 segundos de Hulme y menos mal que en carrera pudo compensar las carencias de su máquina con su talento, acabando en una meritoria octava posición. Posiblemente no meritoria para lo esperado de Mario Andretti, pero una auténtica hazaña visto el rendimiento del Honker II. El piloto estadounidense se negó a correr en Mosport y Laguna Seca y exigió cambios en el coche y más potencia. Cambiaron el motor a un V8 de 6L y se presentaron en la siguiente carrera, en el extinto circuito de Riverside, posiblemente la única ocasión en la que el Honker II se mostró medianamente competitivo.
Andretti logró el quinto mejor tiempo en los entrenamientos cronometrados a poco más de dos segundos de la pole y por delante de algunos de los principales pilotos del campeonato como John Surtees, Mark Donohue o Peter Revson. Pero no iba a durar mucho la alegría, pues en carrera un problema con el cambio le dejó fuera pasadas 10 vueltas. En la última carrera de la temporada, disputada en el circuito de Stardust en Las Vegas, un problema con un rodamiento le impidió salir, después de haberse quedado a menos de tres segundos de la pole. Andretti declaró posteriormente que el Honker II es posiblemente el peor coche que jamás ha pilotado y a final de año Ford abandonó el proyecto. El coche acabaría siendo pilotado por Paul Newman, pero en esta ocasión para el rodaje de su película Winning y, como no podría ser de otra manera, acabó sufriendo un accidente que lo dejó abandonado hasta que Lee Holman, hijo de John, lo restauró en los años 90.
