Ford, el 'J-Car' y la historia no contada en "Le Mans 66"

 |  @Victor_Forner  | 

Durante las últimas semanas, la edición de 1966 de las 24 horas de Le Mans ha estado en boca de la mayoría de aficionados al automovilismo, tras el lanzamiento en los cines de la película con el mismo nombre: Le Mans 66 (Ford vs Ferrari en Estados Unidos). En ella Matt Damon y Christian Bale se ponen en la piel de Carroll Shelby y Ken Miles respectivamente, para contar una de las historias con más épica del motorsport.

En mitad de la guerra entre Ford y Ferrari, con los GT40 MkII y los 330 P3 buscando la gloria en las 24 horas de Le Mans de 1966, había un segundo programa en Detroit, posiblemente más ambicioso que el conocido de ese mismo año. En él, se desarrollaba el coche que finalmente acabaría participando en la mítica carrera francesa un año más tarde, ganando en las únicas dos carreras en las que se inscribió. Un proyecto sin límite presupuestario, con el único objetivo de ser el primer ganador completamente americano de las 24 horas de Le Mans. Hablamos del Ford GT40 MkIV, conocido también como el J-Car.

Terminándose su desarrollo a principios de 1966, Ford buscaba un coche que cumpliera la normativa del nuevo apéndice J de la FIA, fabricando también un coche completamente por ellos, sin depender de Roy Lunn y John Wyer, los creadores del GT40 original. Incorporaba unos grandes avances con respecto a su predecesor, el MkII, que estaba ya al límite de su vida por su ineficiencia aerodinámica y su alto peso. Carroll Shelby, Ken Miles, Bruce McLaren y Chris Amon entre otros fueron los artífices del proyecto, manteniendo el 427 bajo el capó, e incluyendo avances aeronáuticos como la estructura de panal de abeja de aluminio para el chasis. Con todos los avances, se redujo el peso del coche en más de 130 kilos.

Contaba con un carburador Holley 660/40, el ya mencionado motor 427 que producía 500 CV, y una transmisión Kar Kraft T44. La caja de cambios contaba únicamente con cuatro velocidades, y se diseñó el chasis para que se pudieran hacer ajustes rápidos en la suspensión y en las barras anti vuelco. También se diseñaron unas ruedas en forma de turbina para mejorar la refrigeración de los frenos, otro de los problemas a los que se habían enfrentado desde el inicio del proyecto. Por último, el limpiaparabrisas era el de un Boeing 707, para poder evacuar todo el agua a altas velocidades.

Buscando potenciar el efecto del Kammback, diseño de coche que en forma de media lágrima que se corta en vertical al acabar, como en el caso del Ferrari 250 GT “Breadvan”, la carrocería era más alta que el MkII en su parte posterior. Un diseño que no estaba validado, y que generaba bastantes dudas entre los involucrados. Inicialmente, el coche estaba planeado para competir en Le Mans en 1966, estando presente en el test previo en abril, logrando el mejor tiempo con McLaren y Amon al volante. El chasis, conocido como J-1, fue descartado para ese mismo año, ya que la aerodinámica tenía que ser revisada, y Ford tenía que solucionar varios problemas del MkII tras la muerte del piloto Walt Hansgen en dicha prueba.

El punto de inflexión del proyecto llegó tras aquel maldito 17 de agosto de 1966. Ford había ganado en Le Mans, con el MkII, en gran parte gracias al trabajo de desarrollo de Ken Miles. Ese día, el británico se encontraba en el circuito de Riverside con el J-2, el segundo chasis de test del prototipo. Llegando al final de la larga recta a más de 320 kilómetros por hora, el coche despegó del suelo, convirtiéndose en una bola de fuego y acabando con la vida de Miles. Tras ello, el diseño Kammback, sin spoiler trasero, se descartó, y se comenzó a trabajar en las formas finales de lo que se acabaría conociendo como el Ford GT40 MkIV.

Después  del accidente, se decidió instalar una jaula de seguridad en el coche, aumentando de nuevo su peso, pese a las indicaciones de Dan Gurney, que veía como sus rivales de Ferrari pesaban más de 250 kilos menos. El chasis J-4 fue el primero en correr, inscribiéndose, ya como un MkIV, en las 12 horas de Sebring de 1967. Rápidamente se probó el trabajo realizado, y pese a que Ferrari no estuvo presente de manera oficial, McLaren y Mario Andretti ganaron por 12 vueltas al primer Ford GT40 MkII.

Para Le Mans, se construyeron 4 unidades del GT40 MkIV completamente nuevas, realizando pequeñas modificaciones con respecto al utilizado en Sebring. Los J-5 y J-6 fueron a parar a Carroll Shelby, mientras que los J-7 y J-8 fueron para Holman & Moody, que montaban neumáticos Firestone, frente a los Goodyear de los primeros. Como era habitual en la época, los coches no eran exactamente idénticos, y habían ligeras modificaciones realizadas en los talleres de Shelby que no estaban en los otros dos.

Dan Gurney y A.J. Foyt no fueron los más rápidos en clasificación con el GT40 #1, es más, acabaron a más de 5 segundos del otro de los coches de Shelby, el #2 de Bruce McLaren y Mark Donohue. Pero si por algo era conocido Gurney era por tener una cabeza privilegiada. El estadounidense estaba practicando una técnica que también adoptó Foyt, que consistía en soltar el acelerador al final de la recta, perdiendo velocidad punta y tiempo por vuelta, pero sin maltratar los frenos, algo crucial en una carrera de resistencia.

Actualmente conocido como “lift and coast”, Gurney y Foyt consiguieron llevar de esta manera, sin tomar riesgos, y sin sufrir ningún problema de fiabilidad, el GT40 MkIV #1 en primera posición a la línea de meta, batiendo a Ferrari por cuatro vueltas. Shelby consiguió que sus dos coches acabaran, mientras que los dos de Holman & Moody se retiraron por dos accidentes, demostrando una vez más la genialidad de gestión que tenía Carroll.

Tras esa carrera, la FIA limitó a 3 litros el cubicaje de los motores de los coches, como sucedía ya en Fórmula 1. Esto hizo que automáticamente Ford abandonara Le Mans de manera oficial, pese a que John Wyer ganara las dos ediciones siguientes con evoluciones del GT40 MkI. Pero Ford dejó su huella en esa edición 1967, consiguiendo la única victoria completamente americana hasta la fecha. Los MkIV que sobrevivieron fueron posteriormente restaurados y ahora son coches de museo. Unos coches que un día llegaron a romper la barrera de los 340 kilómetros por hora en la recta de Mulsanne.

Aunque en la película recientemente estrenada se menciona brevemente este proyecto, o al menos las evoluciones que se realizarían de cara al GT40 MkIV, se hace tras las 24 horas de Le Mans, cuando en realidad, el proyecto comenzó meses antes. Esto no es una crítica a la película, ni mucho menos, es una historia aparte que, aunque tenga relación, no se materializó en la carrera de 1966, y no era objeto del largometraje. En las escenas finales, se aprecian los dos diseños posteriores, con el J-Car apareciendo con el capó en negro cuando fallece Miles, y con un coche más estilizado y con la decoración ganadora del 67 en el taller de Shelby, cuando se encuentran trabajando para la siguiente edición.

Lee a continuación: Le Mans '66: una gran historia y una buena película

  • No sé como funcionan las cosas en la página, pero visto que este tipo de artículos históricos han dejado de verse, es de suponer que no rentan. Qué requieren mucho trabajo y no generan ni la mitad de las visitas que pueden generar los de actualidad.

    Lo dejo ahí: yo pagaba una suscripción solo por estos artículos. Aunque desgraciadamente no sé si somos muchos los que pensamos así.

    • Leonmafioso

      No entiendo por qué la parte de competición no me sale en portada, cuando siempre se agradece conocer la historia de los clásicos.

  • Montse Mansilla

    Un buen articulo, como nos tenéis acostumbrados. Un apasionado del motor como lo somos tanto en c