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Fórmula E

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La Fórmula E trata de eliminar la utilización del control de tracción ilegal para la sexta temporada

Iván Fernández | 12 Jul 2019
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La Fórmula E se decide este fin de semana en el ePrix de Nueva York con una doble carrera que determinará si Jean-Éric Vergne es capaz o no de ganar su segundo título consecutivo y se convierte en el primer piloto capaz de repetir en las series de monoplazas eléctricos. Si la actividad en pista se presenta apasionante, repitiendo algunos de los finales dramáticos que ya nos ha regalado el campeonato, lo que está sucediendo en los despachos también está siendo digno de mención, especialmente con la polémica sobre la utilización de un control de tracción ilegal.

Es una sospecha generalizada en el paddock de la Fórmula E. Hace unas semanas, los responsables del campeonato apuntaban a que se recordaba que no estaba permitida la utilización de un marcaje de los neumáticos distinto al reglamentario en sus paredes laterales interiores que estaban realizando algunos equipos. En un primer momento no se aclaró si esta solución adoptada por algunas estructuras (un marcaje similar al que vemos en los neumáticos durante las pruebas de los crash test para calcular la velocidad de la rueda) se debía únicamente a una forma un tanto rudimentaria para que los pilotos tuvieran consciencia de cuándo estaban bloqueando las ruedas delanteras en frenadas o si tenía otro tipo de propósitos más irregulares al aparecer también unas marcas en los neumáticos traseros, lo que tiraba completamente por tierra la primera teoría.

Todo parecía apuntar entonces en que estábamos ante una estratagema técnica que permitiera algún tipo de control de tracción, un sistema que no está permitido por reglamento en la Fórmula E, así como la medición de la velocidad de la rueda. Según algunas informaciones que han rondado por el paddock de la Fórmula E, un gran número de equipos han estado empleando distintos modos para aplicar estas tecnologías de control de tracción sobre los monoplazas Gen2, especialmente con la disputa de la carrera con lluvia de Hong Kong. Se supone que los equipos pueden regular la velocidad del motor a través del software jugando con la regeneración para así conseguir la tracción óptima en cada curva.

La decisión tomada por los responsables técnicos de la FIA pasa por el de controlar los mapas del acelerador que se emplean en los monoplazas, añadiendo un hardware estándar para la próxima temporada que se espera que mida los niveles de potencia empleados y los compare con los inicialmente declarados por el equipo para cada piloto una semana antes del inicio de la temporada. Será una solución compromiso hasta que se llegue a una forma mucho más fidedigna de comprobar que no se utilizan este tipo de sistema, algo que se espera que llegue para la séptima temporada a través de sensores que medirán el par de la transmisión

Se esperan más cambios para la temporada 2020-21, entre ellas la implementación un peso mínimo de 80 kg en la suma de piloto, asiento y lastre, con el objetivo de que los competidores más grandes no salgan seriamente perjudicados por el peso mínimo del conjunto coche/piloto, establecido en 900 kg. Aun así, algunos pilotos se han quejado de que esta decisión no llegue hasta la séptima campaña. También se ha planteado la reducción de los días de test, así como una limitación de horas de prueba ya que actualmente la Fórmula E no ajusta la norma a unas horas máximas por día, lo que permite que cada equipo pueda aprovechar las 24 horas de cada día de test en una jornada maratoniana. No llegará antes la reducción ya que la entrada de Porsche y Mercedes-Benz en la sexta campaña es uno de los grandes impedimentos.

Nissan se ha quedado sin la utilización del Doble MGU:

Para la sexta campaña de la Fórmula E también ha habido una gran novedad técnica: no se permitirán trenes motrices que utilicen motores de doble MGU (convertidores de potencia electromecánicos giratorios), algo que únicamente afectaba a Nissan e.dams por el momento. La confirmación llegaba ya tras la última reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, no permitiendo al equipo utilizar el motor dual en la 2019-20 que en teoría les podría permitir tener un extra de energía respecto al resto de soluciones. El tiempo ahora corre en su contra, ya que apenas tienen mes y medio para desarrollar su nuevo esquema antes de la fecha límite de homologación a finales del mes de agosto.

Vía | e-racing365