La Fórmula E trata de eliminar la utilización del control de tracción ilegal para la sexta temporada

 |  @fernischumi  | 

La Fórmula E se decide este fin de semana en el ePrix de Nueva York con una doble carrera que determinará si Jean-Éric Vergne es capaz o no de ganar su segundo título consecutivo y se convierte en el primer piloto capaz de repetir en las series de monoplazas eléctricos. Si la actividad en pista se presenta apasionante, repitiendo algunos de los finales dramáticos que ya nos ha regalado el campeonato, lo que está sucediendo en los despachos también está siendo digno de mención, especialmente con la polémica sobre la utilización de un control de tracción ilegal.

Es una sospecha generalizada en el paddock de la Fórmula E. Hace unas semanas, los responsables del campeonato apuntaban a que se recordaba que no estaba permitida la utilización de un marcaje de los neumáticos distinto al reglamentario en sus paredes laterales interiores que estaban realizando algunos equipos. En un primer momento no se aclaró si esta solución adoptada por algunas estructuras (un marcaje similar al que vemos en los neumáticos durante las pruebas de los crash test para calcular la velocidad de la rueda) se debía únicamente a una forma un tanto rudimentaria para que los pilotos tuvieran consciencia de cuándo estaban bloqueando las ruedas delanteras en frenadas o si tenía otro tipo de propósitos más irregulares al aparecer también unas marcas en los neumáticos traseros, lo que tiraba completamente por tierra la primera teoría.

Todo parecía apuntar entonces en que estábamos ante una estratagema técnica que permitiera algún tipo de control de tracción, un sistema que no está permitido por reglamento en la Fórmula E, así como la medición de la velocidad de la rueda. Según algunas informaciones que han rondado por el paddock de la Fórmula E, un gran número de equipos han estado empleando distintos modos para aplicar estas tecnologías de control de tracción sobre los monoplazas Gen2, especialmente con la disputa de la carrera con lluvia de Hong Kong. Se supone que los equipos pueden regular la velocidad del motor a través del software jugando con la regeneración para así conseguir la tracción óptima en cada curva.

La decisión tomada por los responsables técnicos de la FIA pasa por el de controlar los mapas del acelerador que se emplean en los monoplazas, añadiendo un hardware estándar para la próxima temporada que se espera que mida los niveles de potencia empleados y los compare con los inicialmente declarados por el equipo para cada piloto una semana antes del inicio de la temporada. Será una solución compromiso hasta que se llegue a una forma mucho más fidedigna de comprobar que no se utilizan este tipo de sistema, algo que se espera que llegue para la séptima temporada a través de sensores que medirán el par de la transmisión

Se esperan más cambios para la temporada 2020-21, entre ellas la implementación un peso mínimo de 80 kg en la suma de piloto, asiento y lastre, con el objetivo de que los competidores más grandes no salgan seriamente perjudicados por el peso mínimo del conjunto coche/piloto, establecido en 900 kg. Aun así, algunos pilotos se han quejado de que esta decisión no llegue hasta la séptima campaña. También se ha planteado la reducción de los días de test, así como una limitación de horas de prueba ya que actualmente la Fórmula E no ajusta la norma a unas horas máximas por día, lo que permite que cada equipo pueda aprovechar las 24 horas de cada día de test en una jornada maratoniana. No llegará antes la reducción ya que la entrada de Porsche y Mercedes-Benz en la sexta campaña es uno de los grandes impedimentos.

Nissan se ha quedado sin la utilización del Doble MGU:

Para la sexta campaña de la Fórmula E también ha habido una gran novedad técnica: no se permitirán trenes motrices que utilicen motores de doble MGU (convertidores de potencia electromecánicos giratorios), algo que únicamente afectaba a Nissan e.dams por el momento. La confirmación llegaba ya tras la última reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA, no permitiendo al equipo utilizar el motor dual en la 2019-20 que en teoría les podría permitir tener un extra de energía respecto al resto de soluciones. El tiempo ahora corre en su contra, ya que apenas tienen mes y medio para desarrollar su nuevo esquema antes de la fecha límite de homologación a finales del mes de agosto.

Vía | e-racing365

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  • Dinotuchi

    Alguien me va a tener que explicar técnicamente como es que unas rayas pueden oficiar de control de tracción. Si así fuera..., sería maravilloso. Ingenieros trabajando de ingeniosos, pilotos teniendo que exigirse más aún. Un poco de aire fresco en tanto ambiente opresivo.

    Por otro lado..., lo que no está prohibido específicamente, está permitido.

    • No tiene una explicación sencilla, como tampoco lo tiene la aparición de este tipo de rayas. Se supone que podría haber algún tipo de sensor óptico que pudiera detectar la perdida de tracción de las ruedas del eje trasero y ayudar a que el sistema de regeneración adapte la potencia del motor sin necesidad de emplear los frenos...

      • Dinotuchi

        Si, claro. Imagino que la solución no debe ser sencilla de encontrar ni de explicar. Al menos no debería serlo, sobre todo esta que no parece tener un costo exorbitante.
        Si con un sensor óptico (que a estas alturas se consigue en cualquier ferretería de barrio) se pueden cargar un reglamento, al menos yo, los aplaudo hasta con las orejas.

        • Lo costoso no es el sensor óptico y la pintura, sino el desarrollo del software que permite gestionar la potencia entre motor y regenerador de forma efectiva.

    • almafuerte

      Es sencillo. Cuando vallas por la calle, presta atención a las motos más modernas, verás que algunas tienen un disco pequeño y perforado, lo verás más fácil en la rueda delantera, es bastante más chico que el de frenos. Eso actúa con un sensor óptico y sirve para el freno ABS, midiendo la velocidad de giro de la rueda y comparándola con la velocidad de la posterior y viceversa.
      En este caso es lo mismo, se supone, pero en vez de medir si gira demasiado lento en comparación, mide si lo hace demasiado rápido. Entonces seguramente restará potencia al motor eléctrico e impedirá el patinamiento.
      Simple pero tremendamente canton. Solo a una categoría muy mal fiscalizada le pueden meter un gol semejante.

      • Dinotuchi

        Muchísimas gracias por llenar un tremendo hueco en mi formación.
        Como verás no leo mucho de motos de manera que no imaginé la asociación.

        Y coincido con lo de la fiscalización.

        • almafuerte

          Nada que agradecer, aquí también me sacan de muchas dudas a mi.

      • 44554

        No creo que los técnicos buscando soluciones y ventajas dejen al descubierto sus trucos. No son tontos tampoco.

        • almafuerte

          No se trata de ser tontos, más bien todo lo contrario. Agregar cualquier pieza específica a las masas no suspendidas sería una fragante violación del reglamento técnico, fácil de detectar en una simple inspección ocular. Pero pintar una rallas en las ruedas no es agregas piezas.
          Si es que de eso se trata. Lo que esta claro es que eso de "para que vean si bloquean" es ridículo. Y ya en las ruedas traseras una tomadura de pelo.

          • 44554

            Exacto, es que el genio hace la solución muy simple. Me interesa saber hace cuánto vienen andando con éste artilugio.

  • 44554

    Donde puedo leer más de ésto? Es decir, se puede saber la fuente?

  • angeluam

    La fórmula chiste

  • rauccete

    Y de nuevo la entrada de fabricantes se empieza a cargar una categoría y a aumentar los costes de la misma...