Ya con el trofeo de Campeón del Mundo 2025 en manos de su poseedor, la Fórmula 1 ha pasado a poner sus ojos en lo que nos deparará el gran cambio de reglamento que se producirá la próxima temporada. Las reglas prometen ser toda una revolución de la parrilla y premiarán seguramente a aquellos que no sólo sepan acertar con el diseño aerodinámico (también en lo referente a los sistemas activos), sino también a aquellos motoristas que sepan encajar el puzle de la mejor forma en una unidad de potencia en la que la parte eléctrica tendrá incluso más importancia y que promete ser todo un quebradero de cabeza después de la eliminación del MGU-H.
Todos estos cambios que pueden estar muy claros para aquellos seguidores incondicionales del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pueden ser a su vez toda una sorpresa para aquellos que han seguido de formas más alejada las series intercontinentales. Es por ello que los propios responsables de las series han lanzado un diccionario para explicar las principales novedades de cara a 2026, especialmente en el apartado técnico, ya que fuera del mismo tendremos otras actualizaciones como será la de contar con Audi y Cadillac en parrilla, la entrada de Ford de la mano de Red Bull Powertrains así como los regresos de Valtteri Bottas y Checo Pérez.
¿Cómo cambiarán los monoplazas respecto a los de 2025?
Con todo ello, hay que poner el foco en las grandes modificaciones que sufrirán los monoplazas respecto a la generación saliente que ha durado desde 2022 a 2025: Los nuevos coches de 2026 serán ligeramente más cortos, estrechos, ligeros y ágiles. Se ha buscado hacer coches más compactos a pesar de que no se ha renunciado a la característica de que utilicen unidades de potencia híbridas, pero sí que se ha intentado reducir sus dimensiones lo máximo posible para así poder tener más espectáculo en pista, algo que por ejemplo ha llevado a que la distancia entre ejes también sea inferior.
¿Cómo se contabiliza todo esto? Los coches, bajo el bautizado como Nimble Car Concept, tienen una distancia entre ejes reducida en 200 mm (hasta 3.400 mm), anchura reducida en 100 mm (hasta 1.900 mm), anchura del suelo reducida en 150 mm y peso mínimo reducido en 30 kg (hasta 768 kg), mientras que la carga aerodinámica general se redujo aproximadamente entre un 15 y un 30 % y la resistencia aerodinámica general se redujo en un 55 % para favorecer que los coches se mantengan más juntos en carrera.
Incluso los neumáticos han ido perdiendo volumen y, aunque mantendrán las 18 pulgadas de diámetro, Pirelli ha trabajado en un diseño más estrecho (los neumáticos delanteros son 25 mm más estrechos y los traseros 30 mm) que ayudará a la reducción de peso y a que haya menos resistencia al avance en ese sentido. Además del MGU-H desaparece el DRS del alerón trasero tal y como lo conocemos, el alerón viga y los pequeños aditamentos aerodinámicos que han acompañado a los coches de 2022, así como los largos túneles que han recorrido los coches por la parte baja para conseguir el famoso efecto suelo que en un principio también supuso la aparición del temido porpoising.
En su lugar, difusores de mayores dimensiones, y la certeza de que la carga aerodinámica disponible será menor y puede que ‘reviva’ la moral de algunos pilotos como Lewis Hamilton que nunca lograron adaptarse a la pasada normativa técnica. Al menos eso es lo que esperan en la Scuderia Ferrari para empezar a rentabilizar el fichaje del heptacampeón.
Se esperan coches más sencillos aerodinámicamente, pero habrá cosas a las que acostumbrarse, como la utilización de aerodinámica activa en el alerón delantero y el trasero que ya no dependerá de estar a menos de un segundo del piloto que te precede. Los coches podrán ajustar el ángulo de los flaps para aumentar la velocidad máxima en las zonas rectas, algo que podrán hacer cada vuelta. En cuanto a dimensiones, el alerón delantero se estrecha 100 mm e incorporando un flap activo de dos elementos y el alerón trasero contará con un alerón trasero activo de tres elementos.
Los coches de 2022 comenzaron con una mejora significativa en sus características de estela. No recuerdo las cifras exactas, pero la carga aerodinámica a unos 20 metros de la pista pasó de aproximadamente el 50 % en la generación anterior a alrededor del 80 % u 85 % al principio en los coches de 2022. Y luego, esta fue disminuyendo gradualmente durante el ciclo de regulación hasta llegar a lo que es ahora, donde probablemente estemos hablando del 70 %. Creemos que al comienzo del nuevo ciclo será más bien del 90 %, mejor que nunca – Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA
¿En qué consisten el Modo Overtake y el Boost?
Si esto parece controlado, habrá que adaptarse también al Modo Overtake, que como bien indica la palabra, se ha creado para facilitar los adelantamientos y se utilizará únicamente para atacar y no para defenderse. Este se activa (+0,5 MJ adicionales disponibles) cuando están a menos de un segundo del coche de delante (en el punto de detección, que normalmente será la última curva previa a la recta de meta), dándole acceso al piloto a la energía eléctrica adicional que pueden usar para adelantar o presionar al conductor que va delante en un único punto de detección.
A su vez, habrá un botón denominado Boost, que sí permitirá activar todo el rendimiento de la Unidad de Potencia para utilizarlo tanto para defenderse como para atacar siempre y cuando tenga energía en la batería. Puede usarse de una sola vez o repartirse a lo largo de la vuelta. Sabiendo todo esto, queda claro que la gestión de la energía será más importante que nunca, por lo que los pilotos y sus ingenieros de carrera podrán elegir la estrategia más correcta para cada momento en lo referente a los modos de recarga. El motor térmico seguirá siendo un V6 turbo híbrido de 1.6 litros, alimentado por combustible sostenible avanzado (la potencia se reduce de 550-560 kW a 400 kW), pero la parte eléctrica entregará tres veces más de potencia (la MGU-K aumenta significativamente, de 120 kW a 350 kW), buscando llegar al 50/50.
Coches todavía más seguros en 2026:
Por último, la seguridad no se ha dejado de lado y el Halo se reforzará para soportar un 23 % más de carga (de 16G a 20G), así como cambios en el cockpit y un diseño de la estructura de impacto frontal que se ha ajustado para contar con dos etapas y poder absorber mejor los eventos energéticos secundarios que se producen después de que el monoplaza salga despedido tras un primer impacto.
Va a ser bastante diferente, sobre todo en carreras más que en clasificación. Todos estamos acostumbrados a un formato con el DRS que facilita los adelantamientos y se usa en zonas definidas y con ciertos huecos, pero el año que viene, todos los pilotos usarán alerones delanteros y traseros móviles juntos, en muchos puntos de la vuelta, y usarán la energía para adelantar. Va a ser diferente y potencialmente mucho más impredecible la forma en que los pilotos usarán la energía para adelantar – Simone Resta, director técnico adjunto de Mercedes
Formula 1 and the @fia have today revealed the 2026 Technical Regulations.
2026 will see both the chassis and power units updated, in the biggest overhaul of regulations in the sport’s history. These changes will shake up the order and create new excitement, while delivering… pic.twitter.com/zRxRl0sI4f
— F1 Media (@F1Media) December 17, 2025
Galería de imágenes – Los monoplaza de Fórmula 1 de 2026:
