Problemas comunes de un diésel: cómo prevenir averías en la geometría variable del turbo

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Los turbocompresores de geometría variable se han convertido en un elemento casi obligado en todo motor turbodiésel moderno. Este diseño de turbina de sobrealimentación permite ofrecer una respuesta más progresiva, además de mejorar el comportamiento del propulsor, de ahí su gran popularidad. Pero hablamos de un sistema complejo, por lo que no es extraño encontrar problemas en la geometría variable de un turbocompresor de motor diésel. Hoy descubriremos cómo prevenir sus problemas más comunes.

Una geometría atascada es sinónimo de menos prestaciones y más consumo en tu motor diésel

La geometría variable de un turbocompresor tiene como único fin modificar la incidencia de los gases de escape sobre la turbina para así modular la presión de sobrealimentación que es capaz de generar. Hablamos de pequeños álaves que giran sobre sí mismos para alterar el flujo de aire que incide sobre la turbina. Gracias a ese movimiento se puede conseguir una incidencia del flujo directa para una respuesta rápida al acelerador, o todo lo contrario, desviando el flujo de gases para reducir el giro de la turbina y con ello disminuir la sobrepresión en la admisión.

Turbolad

Hablamos por lo tanto de un sistema sumamente sencillo en cuanto a concepto, pero no tanto en cuanto a diseño. Nos encontramos con un sistema con pequeñas piezas móviles que han de soportar muy altas temperaturas, trabajan con gases de escape, y además deben hacer frente a todos los residuos que genera la combustión del gasóleo. Por ello la avería más habitual en un turbocompresor de geometría variable en un diésel es que la geometría quede atascada, bloqueando su posición e impidiendo realizar su trabajo con la consiguiente pérdida de rendimiento y aumento del consumo.

Motor Cilindro Inyector Diesel 0719 01

Dado que la geometría variable tiene como principal función ofrecer un comportamiento del propulsor más progresivo y una mejor respuesta en bajas vueltas, es fácil detectar una geometría atascada cuando descubramos saltos en la entrega de potencia o zonas muertas en tanto a empuje. Dado que la geometría se atasca en una posición, es posible que el motor trabaje correctamente en un régimen determinado, pero en el resto no. Al no poder modificar la forma en que inciden los gases sobre la turbina de escape, el comportamiento del coche se ve alterado por completo.

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Las causas de que una geometría variable quede atascada son principalmente el abuso de la conducción en ciudad y/o la conducción a muy bajas vueltas. Estos escenarios de trabajo provocan combustiones poco eficientes con gran generación de carbonilla que poco a poco va quedando adherida en el motor y sus componentes. Si nuestro motor jamás gira a altas revoluciones, y además no lo hace por periodos prolongados, esta carbonilla queda adheridad allí donde puede siendo la geometría variable el primer componente en contacto directo con estos gases. Para colmo, dado su diseño y componentes, es fácil que se vea afectada por la acumulación de depósitos.

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Para prevenir el posible atasco de la geometría variable tan solo es necesario recordar que un motor turbodiésel necesita trabajar a altas vueltas de vez en cuando. Haciendo un uso equilibrado de nuestro motor, no solo conseguimos que éste trabaje más desahogado, sino que ayudamos a muchos otros componentes a mantener alejadas otras averías provocadas por esa misma carbonilla: inyectores sucios, EGR cegada, FAP obstruido o exceso de humo.

Los más modernos motores gasolina comienzan a usar turbos de geometría variable, aunque los problemas de "atasco" son muy poco frecuentes

Una vez que una geometría variable está atascada, la mejor forma de reparar esta avería es proceder al completo desmontaje del turbocompresor para realizar un limpiado en profundidad de todos sus componentes. Aún así, si este atasco de la geometría es leve y todavía estamos a tiempo, también es posible emplear aditivos de combustible o sistemas de descarbonización del motor que ayudan a incinerar los depósitos acumulados en el interior de nuestro motor diésel.

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Ver todos los comentarios 4
  • Dranko

    ¿Y en caso de los automáticos? El mío lo es y a no ser que sean adelantamientos raro es que pase de 2000 rpm en carretera.

    • javi

      ¡hombreee cámbialo por uno manual!

      es broma, si tienes un automático, ha de tener una posición en el selector de marchas que te permitirá bloquear el cambio en la que desees y te permitirá mediante las levas o en su defecto mediante impulsiones en la palanca subir o bajar marchas, de esta manera podrás subir o bajas las revoluciones a voluntad y no en base al cerebro del coche que siempre tira hacia abajo para homologar fantásticos consumos y niveles de emisiones

      Saludos

      • Dranko

        En mi caso a veces lo pongo en modo SPORT y ya sube más de revoluciones, imagino que ya sirve. El caso de ponerlo en manual es que en tercera, a no ser que vaya por autopista, ya se pasa los limites de velocidad de una carretera convencional, con lo que sirve de poco, pero gracias por la sugerencia.

        Saludos,

  • Santiago

    O probar a no repostar diesel en gasolineras low cost, también repostar diesel del caro desde el primer minuto de la vida del coche... también ayuda. Tengo un clase B con 250.000 km y no ha pasado nunca debkas 2000/2200 rpm sin ninguna avería