Las etiquetas de la DGT, obligadas a endurecerse: ¿se acabó el coladero para coches ECO y CERO?

David Clavero  |  @ClaveroD  | 
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El anuncio de plan de ayudas para el sector de la automoción, donde encontramos ayudas directas a la compra de coches, ha traído consigo un importante anuncio que se viene reclamando desde hace años. El Gobierno ha confirmado por fin, que de cara a 2021 se van a revisar la etiquetas medioambientales de la DGT, un distintivo que en estos momentos ha demostrado haber quedado obsoleto ante la llegada de nuevas tecnologías y sistemas de propulsión, lo que ha terminado desvirtuando su principal objetivo, la discriminación en positivo de los vehículos con menores emisiones contaminantes.

Con la llegada de los microhíbridos, la etiqueta ECO se ha convertido en un coladero para casi cualquier coche y motor

Con 4 etiquetas actualmente en vigor: B, C, ECO y CERO, el plan de revisión confirmado por el Gobierno pretende alcanzar una propuesta de revisión de los criterios de las diferentes etiquetas en un plazo de 6 meses, realizando esta propuesta en coordinación con los diferentes ministerios y la DGT. Y aunque no se han detallado las líneas por las que se regirá esta revisión, todo apunta a un endurecimiento de las exigencias de los distintivos ECO y CERO para recuperar su sentido. El plan de revisión final, no llegaría antes de Junio de 2021.

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Etiqueta D: más cerca que nunca

El problema de fondo del actual sistema de etiquetas medioambientales se fundamenta en tres puntos muy claros. En primer lugar nos encontramos con la etiqueta C y su gran alcance e igualdad en tanto a propulsores diésel y gasolina, metiendo en un mismo saco a todos aquellos coches que hayan sido homologados bajo normativa Euro 4 o superior en gasolina, y Euro 6 o superior en diésel. Teniendo en cuenta que el salto en reducción de emisiones contaminantes desde la Euro 4 a la actual Euro 6d es más que significativo, se hace necesario un nuevo distintivo "D" que sea concedido a los propulsores diésel y gasolina de última generación.

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El fin de los trucos en la etiqueta ECO

En la etiqueta ECO es donde el etiquetado medioambiental de la DGT más ha mostrado sus debilidades. Con la llegada de los microhíbridos o mild-hybrids, los fabricantes de coches han conseguido igualar sus motores diésel y gasolina a propulsores híbridos completos, lo cual les permite disfrutar de los beneficios del distintivo ECO pese a no alcanzar una gran eficiencia u ofrecer un mayor impacto medioambiental. Pero es sin duda la falta de un rango claro de aplicación lo que ha jugado en contra de la etiqueta ECO, pues con el comodín de la microhibridación, son muchos los coches con motores de gran cilindrada y peso desmesurado los que reciben este cociciado distintivo.

La solución a este problema es sumamente sencilla, aplicando una limitación de emisiones en homologación (WLTP) para obtener la etiqueta ECO. Un límite de 120 gramos por poner un ejemplo. De esta forma, no solo se favorecerá a los coches menos contaminantes, sino que se fomentará la apuesta por tecnologías de híbridación completa tanto en diésel como en gasolina. Para rizar el rizo, tampoco estaría de más un factor de correción en negativo, penalizando a coches de gran tamaño y peso cuya eficiencia siempre será peor que la de un utilitario. En el caso de combustibles alternativos como GLP y GNC, todo apunta a que se mantendrá su discriminación positiva, aunque imponer una limitación de emisiones también sería lógico para fomentar el uso de mecánicas de última generación.

Tesla Model X 20

Etiqueta CERO: híbridos enchufables y eléctricos no son lo mismo

La etiqueta CERO emisiones también presenta un desafío importante en esta revisión. En la actualidad todo híbrido con al menos 40 kilómetros de autonomía eléctrica obtiene este distintivo, sin importar cuál sea en realidad su impacto en materia de emisiones. Es decir, bajo esta regla, un coche compacto diésel o gasolina con etiqueta C es más contaminante que un enorme SUV híbrido enchufable con etiqueta CERO, sin embargo nada ni nadie asegura que ese híbrido enchufable use su autonomía eléctrica todo lo posible, o tan siquiera recargue sus baterías. Dicho esto, la consideración de los híbridos enchufables debería pasar por tener en cuenta sus emisiones con y sin energía en las baterías, descubriendo así el impacto real de un coche que con las baterías vacías consume... y consume mucho.

En el caso de los vehículos 100% eléctricos no se esperan revisiones, manteniendo en un mismo grupo a todos los coches eléctricos a baterías y de pila de combustible. Si bien, no estaría de más comenzar a establecer criterios que favorezcan a los eléctricos más eficientes, entendiento estos como aquellos que arrojan menor consumo, menor peso, etc.

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