¿Es un híbrido enchufable una compra lógica? ¿Son realmente tan eficientes?

Sergio Álvarez  |  @sergioalvarez88  | 
Hibrido Enchufable Peugeot

Los coches híbridos enchufables parecen la absoluta panacea del automóvil moderno para cualquier profano. Son coches de amplia potencia, en muchas ocasiones con carrocerías tipo SUV, que homologan medias de consumo de entre dos y tres litros a los 100 km. Además, pueden circular en modo eléctrico durante decenas de kilómetros y evitan las restricciones a la circulación de ciudades como Madrid (ver reportaje sobre Madrid 360) gracias a su etiqueta "0" de la DGT. Como suele ocurrir y como confirma el refranero español, "no es oro todo lo que reluce". En este artículo vamos a despejar muchas dudas sobre los híbridos enchufables. ¿De verdad merece la pena comprar un híbrido enchufable hoy por hoy?

 

Qué es un híbrido enchufable, y qué tipos existen

Los híbridos enchufables son un puente entre los coches convencionales y los coches eléctricos. Son coches que combinan ambas tecnologías, la propulsión de un motor térmico convencional, con la propulsión de cero emisiones de un eléctrico puro. Estamos hablando de coches como el Volswagen Golf GTE o el Hyundai Ioniq Plug-In, por citar dos ejemplos comunes. Me gustaría empezar este artículo hablando de que existen varios tipos de híbridos enchufables. Aunque todos combinan un motor de combustión con un motor eléctrico y una batería, no todos están orientados a la máxima eficiencia.

Muchos híbridos enchufables emplean motores térmicos convencionales y en muchas ocasiones no están diseñados con la máxima eficiencia en mente.

Hibrido Enchufable Mercedes

Por un lado, tenemos a coches como el Porsche Panamera Turbo S e-hybrid. Una berlina deportiva de 680 CV de potencia, equipada con un el mismo motor 4.0 V8 biturbo de 549 CV del Panamera Turbo y un motor eléctrico de 136 CV. Combinando ambos motores, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 3,4 segundos. Con todo, este coche homologa un consumo medio de sólo 2,9/100 km según el ciclo NEDC, y tiene una autonomía 100% eléctrica de 40 kilómetros gracias a una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Es un extremo, un ejemplo de un híbrido enchufable orientado a las altas prestaciones. De consumos hablaremos más tarde.

En el otro extremo de la balanza tenemos a coches como el Hyundai Ioniq enchufable. Esta versión enchufable está basada en el Ioniq híbrido, cuyo motor térmico tiene una eficiencia del 40% y presume de una carrocería excepcionalmente aerodinámica. A todos los efectos es un Hyundai Ioniq con una batería de mayor capacidad (8,9 kWh) que podemos recargar externamente. Su motor eléctrico de 61 CV le permite recorrer hasta 63 km sin emitir un solo gramo de CO2. Es uno de los coches enchufables más eficientes del mercado, declarando un consumo medio homologado de 1,1 l/100 km.

Los coches híbridos enchufables no son para todos los públicos. Su cliente debe entender su tecnología perfectamente y asumir ciertos desafíos prácticos.

Motor Porche Hibrido Enchufable

Y con todo, ningún híbrido enchufable puede escapar a su naturaleza imperfecta. Aunque tienen ventajas con respecto a los coches eléctricos y los coches de combustión, también podemos encontrar en ellos grandes inconvenientes, que reducen su eficiencia. Lo peor de ambos mundos también se da la mano en esta tecnología de transición, que solo es realmente interesante si somos un perfil de cliente muy concreto. Un perfil de cliente mucho más parecido al del cliente de un coche eléctrico, y un cliente que entienda perfectamente la tecnología, así como los desafíos prácticos y limitaciones que conlleva.

 

¿Son realmente tan eficientes como prometen?

El problema de los consumos homologados de los híbridos enchufables es el infame ciclo NEDC. Siquiera el ciclo WLTP ha solucionado la absoluta mentira del NEDC, pese a mejorarlo en muchos otros aspectos. ¿Por qué los híbridos enchufables homologan un consumo tan bajo? Porque comienzan el ciclo de consumo con la batería cargada, y sus motores térmicos solo entran en funcionamiento al cabo de decenas de kilómetros, cuando el ciclo de homologación está ya a punto de finalizar. El problema es que la teoría se da de bruces con la práctica, y sale muy mal parada de la pelea.

La DGT da la etiqueta "CERO" a híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía. Un Volvo XC90 T8 tiene la misma etiqueta "CERO" que un Renault Zoe.

Etiqueta Dgt Hibrido Enchufable

Lo cierto es que desde un punto de vista "normativo", tener un híbrido enchufable tiene sentido. Además de la etiqueta "CERO" de la DGT, en muchas ciudades recibe grandes bonificaciones en su impuesto de circulación (I.V.T.M.) y en ciudades como Madrid pueden aparcar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado. También se han beneficiado de fuertes subvenciones directas a la compra - como es el caso actual de Alemania y era el caso de Reino Unido hasta ahora. El problema es que estas prebendas estaban apoyadas en una premisa falsa.

Más que falsa, poco realista. La premisa de que los usuarios de un híbrido enchufable explotarían al máximo la conducción eléctrica del coche. El problema viene cuando un híbrido enchufable no se enchufa a la corriente, o se le agota la batería. Es entonces cuando nos damos cuenta de lo engañosos que son los ciclos homologados de consumo: el coche empieza a consumir combustible, y lo hace a un ritmo que puede ser muy superior al de un equivalente con motor diésel o gasolina. ¿Por qué? Porque son coches generalmente pesados, obligados a cargar con un pesado lastre.

En modo 100% eléctrico no son igual de eficientes que un eléctrico puro. El motor eléctrico tiene el lastre de un grupo motopropulsor térmico, completamente inútil en esos momentos.

Eficiencia hibrido enchufable

Cuando su motor térmico entra en funcionamiento, debe arrastrar el "peso muerto" de una batería sobredimensionada. Una batería que en el mejor de los casos sólo mantiene su carga, ya que en ciertos híbridos enchufables la podemos recargar - sometiendo el motor térmico a un esfuerzo extra. El consumo de combustible puede incluso ser superior al de la versión convencional del mismo coche. Incluso cuando el coche circula en modo 100% eléctrico, pierde eficiencia al arrastrar el "peso muerto" de un motor térmico y todos sus sistemas auxiliares - como un depósito de combustible o una caja de cambios.

No me estoy inventando nada. Tomando como ejemplo el Volvo XC90, la versión T6 pesa 2.146 kilos. El Volvo XC90 T8 Twin Engine comparte motor térmico con la versión T6, a la que suma todo el grupo propulsor eléctrico. El T8 es 238 kilos más pesado, a igualdad de equipamiento, acercando su peso final a las 2,4 toneladas.

 

Ventajas e inconvenientes de comprar un híbrido enchufable

Si lo usas correctamente, puede tener sentido. Son coches en los que es importante aprovechar al máximo su capacidad 100% eléctrica. Ya que su autonomía realista no supera los 50 km en promedio, están limitados a recorridos cortos, como los de casa al trabajo, o cortas incursiones en territorios urbanos. Su naturaleza enchufable exige que los carguemos a menudo, idealmente en un wallbox en nuestra casa o garaje comunitario - con una tarifa valle o supervalle para ahorrar energía. En un futuro muchos centros de trabajo instalarán puntos de recarga, posiblemente con posibilidad de recarga gratuita.

Comprar Hibrido Enchufable Bmw

Algunas ayudas a la compra y ventajas fiscales propician comportamientos de compra erróneos. Si compras un híbrido enchufable, explota sus ventajas, o estarás tirando el dinero a la basura.

Explotando al máximo su capacidad eléctrica son coches con sentido, con el "seguro" del motor térmico cuando agotemos su batería o necesitemos un plus de prestaciones - para un adelantamiento o salida rápida de un semáforo, por poner un par de ejemplos. Ahora bien, si vamos a utilizar nuestro híbrido enchufable para trayectos largos o no vamos a poder cargarlo es mejor que pensemos en otro tipo de coche. Si vamos a rodar mucho en carretera y hacemos muchos kilómetros anuales, un diésel podría ser una opción mucho más sensata. Tampoco debemos olvidar que no son coches baratos.

Por norma general los híbridos enchufables tienen sobreprecios de varios miles de euros con respecto a los coches en que se basan. Hay 8.000 euros de diferencia entre un Hyundai Ioniq enchufable y un Ioniq híbrido, a igualdad de equipamiento y prestaciones. Con un precio que arranca en 33.525 euros, el Hyundai Ioniq PHEV es uno de los enchufables más baratos del mercado. Esta diferencia de precios es similar en los KIA Niro. No obstante, en coches prestacionales como el Porsche Panamera, el híbrido enchufable tiene prestaciones casi idénticas al 4S y es más barato - una diferencia motivada en gran parte por el Impuesto de Matriculación.

Comprar Hibrido Enchufable Kia

El ritmo de los avances tecnológicos podría convertir a los híbridos enchufables en coches desfasados durante la próxima década.

Por último, tened en cuenta que el ritmo de los avances tecnológicos en el sector del automóvil se ha acelerado enormemente desde la llegada de la electrificación. Hace apenas una década no había coches eléctricos de masas a la venta, y los pioneros tenían autonomías que no llegaban a los 100 km. Hoy en día tenemos coches eléctricos con autonomías cercanas a los 500 km y precios en el entorno de los 40.000 euros. Los híbridos enchufables terminarán siendo fagocitados por eléctricos puros cada vez más asequibles y capaces - algo que podría ocurrir antes de lo que pensamos.

Si estás buscando comprar un híbrido enchufable, pásate por la guía que hemos publicado en Qué Coche Me Compro.

Ver todos los comentarios 12
  • Dranko

    Estos coches no tienen mucho sentido, prefiero un híbrido no enchufable o convencional antes que estos. Son muy caros y dudo mucho que alguien lo llegue a amortizar.

    • Marcos López

      A mí sí me gustan. Para alguien que lo usé para ir al trabajo (20 km ida y 20 km vuelta) lo usa en modo eléctrico casi 365 días al año (los fines de semana para ir a comprar, a casa de los padres, etc). Y si un día al mes o cada dos meses haces un viaje largo, no tienes que estarte preocupando de nada, le echas gasolina y a correr.

      • jajaja...

        Bien, vamos a poner las cosas un poco más claras. Un híbrido enchufable en Hyundai cuesta en el acabado Klass "ioniq" nada más y nada menos que 33.425 euros por 104 cv. Un coche de la misma marca por ejemplo un Hyundai i30 cw con 120 CV. vale 17.115 euros. Moraleja tengo nada más y nada menos que 16.000 euros para comprar gasolina.....
        Para enchufarlo en algún sitio tienes que poder instalar un punto de carga en tu garaje, si lo tienes, sino pegarte 2 horas en un punto de recarga cada día puesto que como mucho podrás hacer 49 kilómetros diarios en eléctrico.
        En resumen para un uso diario de ese coche tienes que tener además un garaje y un punto de carga instalado. No es viable, tampoco lógico, tampoco económico y encima también lleva un motor de combustión.
        ¿Cambian las personas su forma de conducir? Es muy difícil y al tener el motor térmico este entrará continuamente puesto que si haces 40 km. diarios cogerás autopistas.
        La realidad es que el i30 tiene más capacidad de maletero, menos peso y 16000 euros de diferencia osea puedes cambiar de coche o comprarte dos. ¿Que ventaja supone realmente? Yo creo que ninguna.

        • Marcos López

          Los iOniq modernos permiten ir a 110 km/h en modo eléctrico, y las autopistas de Madrid como la M30 y la M40 son a 100 km/h como mucho, ergo te permiten ir en modo eléctrico el 100% del trayecto. Un Klass puede conseguirse a 28.000 con ayudas, y no solo te ahorras la gasolina, sino también el parquímetro, puedes apagar en el centro gratis las 10 horas de la jornada laboral, la única alternativa es un aparcamiento público por 20 euros al día (pues los parquímetros no te dejan aparcar más de 4 horas). La comparación con ese mismo Klass híbrido son 7000 euros, que se amortizan con 20 euros al día de parking y 100 euros al mes de gasolina (500 euros el mes en definitiva) en tan solo 14 meses.

          • jajaja...

            La diferencia inicial serían 11000 euros. Pero además partes de unos supuestos que no son fiables. Primero te saldría así la cuenta siempre que no pagues la electricidad para cargarlo, ni el punto de recarga en tu vivienda que por cierto los constructores podrán poner un mínimo de puntos de recarga no para todos los coches puesto que no aguantarían las líneas repartidoras ni los trafos de los edificios, ni garaje propio. Partes también del supuesto de que el uso sea en Madrid central porque en otro lugar simplemente es totalmente innecesario el gasto. Pero lo que también es especulación es que vas a tener ayudas, estas se acaban, y que vas a tener aparcamiento gratis si hay muchos coches eléctricos. Eso no va a suceder simplemente te cobrarán por aparcar como sucede ahora mismo porque eso es un negocio. También estimas que el coche siempre va a funcionar en eléctrico cosa que no es real y te voy a explicar cual es la fórmula para ir al trabajo desde veinte kilómetros de tu casa e ir a trabajar, coger el transporte público. Los únicos que no tenemos esa opción somos los que trabajamos en el mismo y tenemos aparcamientos en nuestras empresas en las zonas externas.
            Comprar un híbrido o un eléctrico a los precios actuales para un trabajador simplemente es un cuento chino y sobre todo una estafa. Un coche eléctrico puro tiene más de 30 piezas menos que un motor de combustión que prácticamente es una obra de relojería y las baterías cada vez serán más baratas porque no tienen porque ser exclusivamente de litio. Por cierto el coche que más contamina es el que te compras nuevo, aunque sea eléctrico tiene una huella de CO2 al hacerlo que puede ser mucho mayor que uno convencional y sin hablar de la forma de energía que recargue los mismos.

          • Marcos López

            La diferencia serán 11.000 euros de catálogo, pero con ayudas estatales y autonómicas y precios reales son solo 7.500 tengo los presupuestos REALES delante.

            También estoy contando el precio de la electricidad, a día de hoy mi gasto son 130-140 euros al mes de gasolina. Estoy contando que ahora la electricidad para cargarlo todas las noches me saldrá unos 30 euros al mes, luego los 100 euros LIMPIOS son los que me ahorro.

            Mi trabajo no está en Madrid Central, pero sí está dentro de la M-30, que es zona de parquímetros, donde sin etiqueta cero emisiones es imposible dejarlo en la calle.

            Y no se trata de contaminar más o menos con la fabricación, sino que esta contaminación no se produzca justo a las viviendas, colegios, residencias... Los coches eléctricos no quitan la contaminación, sino que la desplazan, en vez de contaminar en nuestras calles, contaminan el medio del campo las centrales de carbón, nucleares... Todos los que queremos un coche eléctrico somos conscientes de que la contaminación se desplaza a otros lugares donde los ciudadanos no sufran cáncer por respirar humos, no porque el coche se mueva por la gracia de Dios.

          • jajaja...

            La mayor parte de la polución por partículas y gases se emite por parte de los propios ciudadanos con sus sistemas de calefacción a gas y gasóleo. El champiñón va a seguir estando ahí porque en su día y hoy mismo la mayoría de los edificios no tiene sistemas de ayuda solar. Es rídiculo llevar un híbrido tipo SUV de dos toneladas de peso y pensar que contamina menos que un utilitario con un motor diesel de la mitad de peso. Ejemplo un toyota rav4 contamina más que un peugeot 208 bluehdi no solo al fabricarlo, al rodar y desprender partículas grandes de goma y asfalto sino por los 6,2 litros que consumes de gasolina frente a los cuatro de gasoil. Lo que tiene bemoles es que tenga la etiqueta ECO osea que es un despropósito y una falacia que te cuesta una diferencia de 20.000 euros y 30.000 euros si es enchufable como mínimo con un peso de dos toneladas y 222cv.
            ¿Que trabajadores se pueden permitir eso? ¿Porqué hay que financiar el coche a los ricos? En resumen hay unas cosas que se llaman realidad, lógica y otra que se llama economía.

          • Marcos López

            Las calefacciones de gasóleo ya están prohibidas en Madrid (en nuevos edificios o reformas de los sistemas actuales), de las gas son más ecológicas que las de carbón (aunque las de carbón no emiten NOx sí emiten otro tipo de partículas). En todo lo demás tienes razón, la mayoría de híbridos (y sobre todo microhíbridos) no deberían tener etiqueta ECO, pero eso no tiene nada que ver con la noticia, que habla de enchufables con etiqueta CERO, donde realmente durante los 50 o 60 km que anuncian son auténticos cero emisiones, y son cero emisiones independientemente de que sean un SUV o un compacto, porque algo que es 100% eléctrico (en esos primeros kilómetros) no contamina en absoluto la ciudad, sea un tanque o un Mini (simplemente consumirá más electricidad al cargarlo).

          • jajaja...

            En eso si tienes razón, los híbridos enchufables de bajo rango son una opción práctica porque la batería es pequeña y su recarga se puede hacer rápida y utilizar el combustible para desplazamientos largos. Ahora bien el CO2 que eliminas en Madrid es el que luego se produce al hacerla en otro país. El tema de los mild hibryd es un puro fraude y los eléctricos puros no sirven para largos desplazamientos puesto que no hay cargadores públicos y cuando los hay los gastos de estos equivalen a 0,43 euros Kwh. no como en casa lo que hace que para 625 km. (madrid-barcelona) gastes 75 euros frente a los 30 euros de un diesel. Luego está el tema de los puntos de recarga privados, también cuenta su colocación además de no poder poner los que quieras sino los que la instalación habilite y luego está el tema del precio abultado de estos vehículos y las subvenciones que no deberían existir. Simplemente no es práctico ni económico.

  • Félix

    Gran artículo, totalmente de acuerdo con el autor.

  • LUIS GARCIA

    Podrias poner fecha al articulo...

  • jajaja...

    Lo bueno de estos coches es que hacen aumentar la venta de coches de segunda mano seminuevos.