Un coche diésel tendría más sentido: muchos híbridos enchufables nunca han sido enchufados

 |  @sergioalvarez88  | 

Los híbridos enchufables son un buen paso intermedio entre los coches convencionales y los eléctricos puros. Coches con una autonomía eléctrica de en torno a los 50 km, capaces de funcionar como coches híbridos convencionales una vez hemos agotado su batería. Son coches que reciben la etiqueta “CERO” por parte de la DGT y que durante años se han beneficiado de incentivos fiscales en multitud de países. Ahora bien, son coches con poco sentido si no hacemos uso de una conducción eléctrica. En Reino Unido, varios estudios demuestran que muchos conductores de híbridos enchufables nunca los han enchufado.

La noticia es que Reino Unido ha casi eliminado los incentivos fiscales a los híbridos enchufables. Estas subvenciones fueron anunciadas con bombo y platillo en 2011, y en algunos coches alcanzaban las 4.500 libras. En algunos casos, estamos hablando de cerca de un 20% de “descuento” sobre el precio completo del coche. Estas subvenciones fueron aprovechadas por miles y miles de clientes, fundamentalmente flotas de empresa. Empresas que usaron estas subvenciones para simple y llanamente ahorrarse “un pico” en la factura de renovación de flota. No los adquirieron pensando en una utilización lógica.

En 2018, el 70% de los híbridos enchufables vendidos en Reino Unido han sido destinados a flotas de empresas.

Gracias a estas subvenciones, Reino Unido se convirtió en el primer mercado europeo de híbridos enchufables, con ventas que han superado las 50.000 unidades anuales. El problema es que muchos de los conductores de estos híbridos enchufables no han aprovechado las ventajas de sus mecánicas. Muchas empresas los han adquirido para trabajadores que ruedan un elevado número de kilómetros anuales, fundamentalmente en vías rápidas. Según The Miles Consultancy, muchos híbridos enchufables tienen su cargador aún en su embalaje original, cogiendo polvo en un hueco del maletero.

Es una situación absurda, propiciada por un régimen fiscal que ha apoyado comportamientos erróneos en la compra de nuevos vehículos. Estos comportamientos erróneos no sólo generan un evidente daño medioambiental – en forma de unas emisiones de dióxido de carbono superiores a las de un coche diésel convencional – sino que generan a las empresas un mayor gasto en combustible. Según datos de The Miles Consultancy, el consumo medio de 1.500 híbridos enchufables registrados por la empresa es de 7,2 l/100 km. Los 2.427 híbridos convencionales a los que hacen un seguimiento han tenido un consumo real de 5,8 l/100 km.

Reino Unido ha penalizado fiscalmente los diésel. Sin embargo, en flotas de empresa son la opción más lógica en muchos casos.

El problema es que muchos híbridos enchufables no son versiones enchufables de híbridos dedicados – como sí ocurre en los Toyota Prius enchufables o Hyundai Ioniq enchufables – sino que son coches convencionales dotados con un motor eléctrico y una pesada batería. Volvo anuncia un consumo medio de 2,6 l/100 km para su XC90 T8 Twin Engine, pero cuando se agota su batería, el consumo real de su motor de gasolina y 320 CV no baja de los 10 l/100 km. Este artículo no es una crítica hacia los híbridos enchufables, es una crítica hacia el uso incorrecto de los híbridos enchufables.

Los coches que compremos o compren las empresas no deberían ser escogidos en función de sus incentivos fiscales, sino teniendo en cuenta el uso que van a recibir. Los híbridos enchufables tienen mucho sentido para recorridos de poca distancia y componente urbano, en los que su motor de combustión se use lo menos posible. En el resto de los casos, el peso extra del motor eléctrico y su batería se convierte en una clara desventaja frente a coches convencionales. Si estás pensando en adquirir un híbrido enchufable, te recomendamos que te pases por nuestra guía de compra en Qué Coche Me Compro.

Fuente: BBC
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