Por qué comprar un diésel con más de 10 años no es una locura: ¿qué debes tener en cuenta?

José Luis Gómez  |  @jlgomez1995  | 
Volkswagen Golf Gtd

El pasado 2019 el mercado de ocasión registró unas 2,1 millones de unidades vendidas en España, de las cuales casi el 60 % de esos coches tenían una edad superior a 10 años. En lo que queda de año y seguramente en los próximos, debido la previsible crisis económica como consecuencia del coronavirus y a pesar de las ayudas del Gobierno, es el mercado de ocasión compuesto por coches de esa antigüedad el que encabezará con más fuerza aún las ventas de automóviles. En este contexto es muy probable que muchos de vosotros os preguntéis si es una locura comprar un coche diésel con más de 10 años hoy día. A continuación os contamos qué debéis tener en cuenta:

Casi el 60 % de los coches de ocasión tienen una edad superior a 10 años, es decir, 1,2 millones el pasado 2019.

 

¿Se adecúa un coche diésel a tus necesidades?

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Lo primero de todo que debes preguntarte es si un diésel se adecúa a tus necesidades, porque la mayor locura sería comprar un diésel sin ser lo mejor para ti. Este tipo de combustible es recomendado para quienes realizan bastantes kilómetros (unos 20.000 km/año) por carretera y autovías, fuera del entorno urbano donde sus sistemas anticontaminación (EGR, filtro antipartículas…) son más propensos a sufrir averías. Por un lado, los motores diésel tienen un consumo menor que sus homólogos de gasolina, diferencia que se ve aún más acentuada (2-3 litros por cada 100 km) si estamos hablando de propulsores entrados en años, época en la que el downsizing estaba empezando a ver la luz, y por otro lado, el precio del diésel sigue siendo menor a día de hoy en las gasolineras, y previsiblemente lo siga siendo durante una buena temporada.

Un diésel es adecuado para quien recorre muchos kilómetros (20.000 km/año) fuera del entorno urbano, circunstancias en las que sus dispositivos anticontaminación trabajan como deben.

Otro punto muy importante es dónde nos vamos a mover, ya que a estos coches les correspondería la etiqueta B de la DGT (vehículos diésel que cumplan normativa Euro IV y Euro V, de forma orientativa los matriculados a partir de enero del 2006) o incluso no pertenecerles ninguna. Esto genera un problema si frecuentas grandes ciudades con restricciones de movilidad, como Madrid Central o la ZBE de Barcelona, y en futuro los municipios de más de 50.000 habitantes, los cuales son casi 150 y concentran en torno al 50 % de la población española (unos 23,6 millones de habitantes). En esos casos deberías optar por un coche con distintivo medioambiental y tener presente que aunque actualmente no existen grandes diferencias prácticas entre una etiqueta B y C, las futuras medidas irán encaminadas a restringir la movilidad de las primeras.

Sin embargo, lo que en ciertas situaciones supone un inconvenientes, en otras genera grandes ventajas, y es que si no frecuentas esas grandes ciudades el etiquetado medioambiental no te supondrá ninguna relevancia, además de poder aprovechar las ofertas en este tipo de coches que se dan en esas grandes urbes.

 

Menor desembolso inicial y una forma de ahorrar dinero

Tienen un bajo coste de adquisición, y debido que están encarando la recta final de su devaluación no perderás mucho dinero cuanodo te deshagas de él.

La gran ventaja de adquirir un coche de estas características y por lo que la gran mayoría de los compradores se decanta por esta opción es debido al menor desembolso inicial. A ello se le suma otras series de ventajas como un menor coste de la financiación, un seguro más económico por tratarse un coche más viejo o una opción de tener un vehículo transitoriamente mientras de despejan los interrogantes en cuanto a restricciones, impuestos al diésel y panorama económico actual o avanza la movilidad eléctrica.

Otro factor muy a tener en cuenta, y que en este caso es nuestro mejor aliado, es la depreciación. Los coches con esta edad están encarando la recta final de su devaluación, por lo que el precio de adquisición no es alto, y a la hora de venderlos no perderás mucho dinero. Si a ello unimos que el diésel está en el punto de mira del Gobierno, ecologistas y toda la sociedad en general, hace que esa depreciación sea más acusada y puedas comprar aún más barato.

Pero no todo son ventajas, y es que por lo general el mantenimiento y otros gastos, como el seguro, averías o ITV tienen un coste más elevado en este tipo de vehículos que en los impulsados por gasolina, de ahí la importancia de que se adecúen a tus necesidades. Tampoco debemos olvidar, como comentábamos líneas más arriba, que el diésel está en el punto de mira del Gobierno, y que continuamente se ve amenazado por posibles restricciones, aumento de su fiscalidad y subidas de precio, aunque a día de hoy no se han producido.

 

¿Qué uso ha tenido y cómo ha sido mantenido?

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Ya lo decíamos más arriba, y es que lo deseable es que un coche diésel haya circulado mayoritariamente por carretera y autovía, para que así esos sistemas anticontaminación estén en el mejor estado posible y las probabilidades de sufrir una avería en ellos sean mínimas. Así, el kilometraje de la unidad que te interese debe ser acorde a su edad, a razón de unos 15 o 20 mil kilómetros anuales, por lo tanto, huye de unidades con 12 años y 110.000 km, ya que esas unidades seguramente se hayan usado en ciudad. De esta forma evitarás averías y problemas como una EGR o el filtro antipartículas obstruidos, así como llevarte a casa una unidad con un embrague, bimasa, suspensiones o frenos con mayor desgaste.

Debe tener un kilometraje y desgaste acorde a su edad, además de haber recorrido esos kilómetros principalmente por autovía y carretera.

Para asegurarte de que esos kilómetros son acorde a su edad y se han realizado por carretera y no por ciudad, debes fijarte en elementos sujetos a desgaste como el pomo de la palanca de cambio, pedal del embrague y freno, la goma de la puerta del conductor o la sujeción lumbar del lado izquierdo. El desgaste en ellos es más acusado en ciudad, donde se cambia más de marcha, los trayectos son más cortos, por lo que el conductor sube y baja más veces… Tampoco debes olvidar poner en práctica los consejos típicos para comprar un coche de segunda mano, como realizar una prueba de conducción en busca de vibraciones y ruidos extraños, asegurarte que no ha sufrido un golpe grave comprobando que las puertas abran y cierren correctamente o cerciorarte que toda la documentación está al día.

Por último, no está de más comentar que por aquellos años era muy frecuente que los conductores anularan la EGR de sus coches o el filtro antipartículas. Asegúrate que estos elementos no estén alterados, ya que es ilegal y puede que tengas problemas para pasar la ITV en un futuro muy próximo, ya que es una de las cuestiones que desde las estaciones de ITV van a prestar mayor atención.

 

La EGR y el FAP, los enemigos de cualquier diésel

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Los sistemas anticontaminación son los grandes villanos del motor diésel en el mundo del automóvil, y es que aunque un coche con diez o quince años pueda parecer viejo, sigue teniendo una gran carga tecnológica, y debió de enfrentarse a duras normativas de emisiones (Euro IV y Euro V) para su época. De todos ellos, nos vamos centrar brevemente en los más problemáticos y mediáticos: la EGR, el filtro antipartículas o FAP y el AdBlue.

Válvula de recirculación de gases EGR: es un dispositivo que reenvía parte de los gases de escape al colector de admisión cuando el motor trabaja a temperatura de funcionamiento y a carga parcial. Con ello se consigue reducir las emisiones de NOx en torno a un 50 %, ya que la cantidad de oxígeno que entra para la combustión es menor, además de reducir la temperatura de la misma y las emisiones de partículas sólidas como el hollín en torno a un 10 %. El problema viene cuando ese coche circula usualmente por ciudad o a bajas vueltas, situación en la que la EGR permite esa recirculación, de forma que la suciedad y partículas sólidas acaban depositándose en forma de carbonilla en la propia EGR y colector de admisión hasta que llegan a obstruirlos.

Filtro antipartículas: es un dispositivo cuyo objetivo es retener las partículas de hollín producidas en la combustión del diésel (cuando la carga del motor es alta y se da una mezcla rica) y eliminarlas posteriormente mediante la oxidación (quemarlas) de las mismas. Para ello es necesario circular asiduamente por carretera o autovía, escenario en el que se alcanza y mantiene de forma prolongada la temperatura óptima de funcionamiento, dando lugar a la incineración de ese hollín en un proceso llamado regeneración pasiva. Sin embargo, si acostumbramos a realizar pequeños trayectos urbanos donde el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente no es posible que se dé esa regeneración, llegándose a obstruir el FAP de forma que los procesos de regeneración activa (cuando la ECU eleva momentáneamente la temperatura mediante la quema de más combustible) no son capaces de limpiarlo.

AdBlue: es un aditivo formado principalmente a base de urea que se inyecta a los gases de escape antes de su llegada al catalizador. Así, gracias al amoniaco presente en la urea y a las altas temperaturas en el catalizador, los NOx reaccionan dando lugar a CO2, N2 y vapor de agua. Por suerte, es una medida asociada generalmente a coches homologados bajo especificaciones Euro VI (años 2014) y no suele estar presente en las unidades que nos ocupa, lo cual supone una serie de ventajas en cuanto a un menor gasto y un dispositivo menos que puede fallar. ¿El inconveniente? Que nuestro coche contamina más al liberar mayores cantidades de óxidos de nitrógeno.

 

El diselgate de VW y otros motores a evitar

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Por último, no quería terminar sin hablar sobre qué propulsores diésel no deberías comprar, y es que la gran ventaja de los vehículos de ocasión, y por qué no, entrados en años, es que también se pude analizar su fiabilidad y cómo les ha sentado el paso del tiempo. A continuación te exponemos algunos de esos casos, pero obviamente no todos los que existen, para lo cual indagando en los foros específicos de esa marca y modelo podrás encontrar multitud de información.

Comenzamos con el famoso dieselgate de VW y el amaño de sus motores para cumplir la normativa Euro V, y es que en España se vendieron unas 700 mil unidades afectadas entre Audi, VW, Seat y Skoda. Aunque la unidad en concreto haya sido “actualizada” no es recomendable su compra, ya que sus propietarios han reportado numerosas quejas en las que exponía que el propulsor no mantenía sus prestaciones ni consumos anteriores.

El paso del tiempo nos ha permitido conocer qué propulsores evitar, como los TDI afectados por el dieselgate o los N47 de BMW.

Los modelos afectados corresponden a los motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI de la familia EA 189, los cuales se comercializaron con la denominación TDI CR y se homologaron para la Euro V, equipando inyección por conducto común (common rail). A partir de 2014 apareció el 2.0 TDI 150 cv EA288, el cual no se vio afectado. Por otro lado, los 2.0 TDI 140 cv bomba-inyector, que cumplen la Euro IV y que puedes encontrar en Jeep, Chrysler, Dodge o Mitsubishi tampoco lo están.

Otra gran polémica en cuanto a fiabilidad la han protagonizado las roturas de cadena de los propulsores N47 (1.6 y 2.0 litros turbodiésel) de BMW como consecuencia de un defecto de fabricación en el tensor, de forma que no es capaz de compensar la elongación de la misma. A priori la solución parece tan simple como cambiar ese tensor, pero no lo es, puesto que en esas versiones los ingenieros situaron la distribución en la salida del motor, al contrario de lo habitual, lo que supone sacar el motor del coche para poder acceder a ella. Los principales modelos afectados son los fabricados entre 2007 y 2009, aunque también se han dado casos en unidades de hasta el 2011, pudiéndonos encontrar este propulsor N47 en modelos tan comunes como el Serie 1, Serie 3, X1 y X3. Pero además, estos motores afectados también los montaban en MINI y hasta el 2018 bajo el capot de algunos Toyota (Auris, Avensis, Verso y Rav4).

Otro caso de defecto de fabricación lo tenemos en los motores 2.0 CDTI del Insignia de primera generación, en los que debido a un junta de la bomba de aceite acababan sufriendo problemas de lubricación que desembocaban en la rotura de los casquillos de biela.

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