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El revolucionario motor axial 3 veces más pequeño que uno convencional, más eficiente y con vibración casi nula al que se le perdió la pista en 2013

Un prototipo que elimina por completo las válvulas y que es más compacto y hasta un 20% más potente que un motor convencional equivalente. Así se presentaba el Duke, un motor en configuración axial desarrollado por la empresa Neozelandesa Duke Engines.

Revolucionario, pero no nuevo

Si bien puede sonarte eso de «motor axial», esto se debe a que es el tipo de configuración que usan muchos de los compresores de aire acondicionado que equipan los vehículos. De hecho, uno de los primeros motores axiales comercializados data de 1911. ¿Qué hace diferente al motor Duke? Antes de entrar en materia, te daré una breve descripción del principio fundamental de los motores axiales.

El funcionamiento básico de este motor alternativo se basa en la situación de sus pistones, que se disponen paralelamente al eje de salida principal y alrededor del mismo. Eso quiere decir que los pistones se colocan espaciados uniformemente y paralelos alrededor de un cigüeñal central. Cuando estos suben y bajan actúan sobre un plato oscilante en su base que, unido al mencionado cigüeñal, se encarga de transformar ese movimiento de arriba-abajo de los pistones en uno circular en el cigüeñal. Para que quede más claro todavía, tienes un vídeo al final del artículo donde se ve perfectamente el funcionamiento.

El Duke Engine es un motor de combustión alternativo sin válvulas, tres veces más pequeño que un motor convencional y con hasta un 20% más de potencia. Eso sí, visto desde fuera puede parecer un motor eléctrico

Vista del innovador motor axial Duke, enfocado en eficiencia y compactibilidad.

¿Cómo funciona el Duke Engine?

En su última versión conocida se trataba de un motor de 3 litros y 5 cilindros y 4 tiempos. Hasta aquí todo normal, pero ahora empieza la magia. Para empezar 2 revoluciones en el eje de salida (cigüeñal) desplazan 3.6 litros. Esto se traduce en que, según dicen, sería un motor de 3 litros que equivale a un 3.6 convencional.

Sigamos un poco más. A 4.500rpm puede generar alrededor de 215CV y un par motor de casi 440Nm. Para esos 5 cilindros solo se necesitan 3 orificios de admisión, 3 bujías y 3 orificios de escape. La eficiencia aumenta siendo más ligero al carecer de un sistema de admisión y escape por cada cilindro. El motor trabaja con alta compresión y carece válvulas de toda la vida. Aparentemente, todo son ventajas.

Por otro lado, se añaden una serie de componentes que no tiene un motor normal, como ese plato oscilante (o leva sinusoidal) que se encarga de traducir el movimiento vertical de los pistones en uno circular en el eje cigüeñal. Igualmente se elimina el cojinete de biela tradicional, uno de los elementos más problemáticos en un motor tradicional. Los vástagos del pistón permanecen entonces paralelos al eje, por lo que las fuerzas laterales del pistón desaparecen casi por completo, creando un motor de muy bajas vibraciones.

El Duke Engine axial cuenta con muchas ventajas respecto a un motor tradicional. Sin válvulas, sin fuerzas laterales en los pistones, sin cojinete de biela y solo 3 sistemas de admisión, bujía y escape para 5 cilindros ¿Por qué quedaría en el olvido algo así?

Vista del innovador motor Duke Axial, destacando su compacta estructura y diseño único.

El motor de combustión interna no debería morir, pero este tan prometedor sí que lo hizo

De momento todo parece maravilloso. Sus creadores defendían que podría funcionar con cualquier combustible que se accionase por chispa. Así lo demostraron usando tanto gasolina 91 octanos, como keroseno. Esto era gracias a su relación de compresión variable. Una de sus primeras versiones se montó en un Daihatsu Charade en 1999, la Universidad de Auckland se sumó a varios test que ayudaron al desarrollo en 2003 y continuaron evolucionándolo hasta 2011, cuando firmaron un acuerdo con Mahle Powertrain para que estos se encargaran de empezar la producción de los motores nada más dar con el cliente adecuado.

Extensor de rango para coches híbridos, fuera borda, aviones experimentales, no tripulados o incluso como unidad de potencia par armamento. Las posibilidades del Duke Engine eran bastante amplias, pero el sector de la automoción, copado por los propios desarrollos de las marcas que tanto habían apostado por el motor tradicional y ahora comenzaban a darse apretones de manos con la electrificación que se les venía encima, hizo que el proyecto quedara aparcado.

Así reza en la web oficial, donde podemos leer un último post que data de 2012-2013. En él dan las gracias a todos los que han mostrado apoyo e interés en el proyecto. Proyecto nacido casi 20 años atrás. Afirman que responderán toda duda de quienes les contacten y esperan poder regresar en el futuro cercano. No sabemos qué les deparará el futuro, pero da que pensar cuando encontramos este tipo de tecnologías que quedan ahogadas por querer despuntar ofreciendo, aunque sea, un poquito más de lo normal.

Podía funcionar con cualquier combustible de chispa gracias a su sistema de compresión variable. Todo gracias desarrollo de casi 20 años que podría haber revolucionado el sector de la automoción, pero que de una forma u otra, ha terminado haciéndose valer en otras industrias

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Martín Jemes

Martín Jemes es redactor y creador de contenidos para las redes sociales de Diariomotor.

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