Mientras Eurpa se debate entre permitir o no a los fabricantes del Viejo Continente seguir produciendo coches con motor térmicos más allá de 2035, China ha cogido una de las fórmulas de motor que más identidad ha dado a marcas como Porsche y sus coches deportivos por un lado y, por otro, a BMW con su división Motorrad y su gama R, como un perfecto complemento para el coche eléctrico: un motor bóxer turboalimentado.
Esto ha sido algo que nadie esperaba, realmente, pero que bajo el modo de ver del fabricante chino puede ser uno de los mayores aliados de su siguiente generación de híbridos enchufables, pero así lo cree BYD. Y es que el fabricante chino cree que las ventajas de este tipo de motor son afines a las necesidades de un coche de corte eficiente.
Claves del motor bóxer de BYD
- Forma parte de un sistema híbrido enchufable
- Sólo Porsche y Subaru han usado últimamente este motor en turismos
- El YangWang U7 es el primer coche con este motor
El YangWang U7 es el primero en usar este motor.
La marca lo ha presentado bajo la carrocería del YangWang U7, el primer modelo en estrenar este nuevo propulsor bóxer 2.0 turbo. Y no es casualidad: el U7 pertenece a la submarca de lujo de BYD, un escaparate perfecto para introducir innovaciones que después llegarán a modelos más asequibles, o al menos así está previsto. Con un precio oficial de 628.000 yuanes, unos 77.000 euros al cambio, este sedán de lujo es yael encargado de inaugurar la nueva plataforma e4, concebida para futuros híbridos enchufables de la marca.
Por esto mismo, BYD enmarca su nuevo motor dentro de su gama DM-i y no como una gama aparte, ya que tiene previsto que de igual manera que comercializa ahora sus híbridos enchufables con estas versiones, se haga en el futuro con este nuevo motor, algo que no es baladí, ya que los DM-i de BYD son ya los modelos de mayor popularidad de BYD fuera de China, con ejemplos como el Seal U DM-i, el primer híbrido enchufable de la marca en Europa y el más vendido de la marca en España, que a su vez es el tercer PHEV más vendido de nuestro mercado. Ahora, también acaba de presentar BYD Atto 2 DM-i, un B-SUV que con un acertado precio espera situarse de manera directa entre los híbridos enchufables más vendidos de España en 2026.
El bloque tiene sólo 42 cm de altura.
Centrándonos de nuevo en el motor, se trata de un dos litros de cuatro cilindros que ha sido desarrollado internamente. Según BYD, esta configuración ofrece dos ventajas claras frente a un motor en línea tradicional: la primera es una menor altura . El motor en sí sólo tiene 42 cm de altura, lo que hace que la altura total del conjunto bajo de los 95,4 cm de su motor de gasolina de cuatro cilindros actual a los 73,3 cm del nuevo bóxer. Esto, a su vez permite rebajar el centro de gravedad del vehículo, ya que la mayor parte de los componentes pesados del bloque van situados más abajo.
Por otro lado, como segunda ventaja, también se trata de un motor que produce menos vibraciones, algo especialmente relevante en un coche diseñado para operar prioritariamente como generador eléctrico, ya que interferiría aún menos en la experiencia de conducción.
Formará parte, siempre, de sistemas híbridos enchufables.
Y es que su función principal será alimentar la batería del sistema híbrido, actuando como un extensor de autonomía, aunque también podrá enviar fuerza al eje trasero en determinadas circunstancias, por lo que no se trata de un eléctrico de autonomía extendida, como se conoce a los que sólo tiene el motor térmico como generador. En esta primera iteración BYD declara una potencia de 272 CV y 380 Nm de par motor, mientras que la potencia total del conjunto se va hasta los 1.160 kW, unos 1.555 CV. La marca asegura que el nivel de ruido al ralentí y en baja carga es apenas 1 dB superior al de un motor eléctrico.
Se trata, por tanto y para acabar, de una proposición muy llamativa por parte de BYD. Una novedad que, además, llega en un momento muy apropiado en Europa, ya que está siendo precisamente durante estos días cuando, de nuevo, se está volviendo a cuestionar el Viejo Continente la contuniudad de motores térmicos más allá de 2035, algo que los fabricantes piden pero por lo que parece que la UE, en principio, no está dispuesta a pasar, o al menos bajo los mismos requerimientos que hasta ahora.
