La industria europea del automóvil afronta un momento decisivo. Tras años centrando el debate en el veto a los motores de combustión en 2035, varios fabricantes comienzan a señalar las amenazas que se ciernen y que van más allá de ese horizonte final del que hablábamos ayer mismo.
Prohibir el diésel y la gasolina no está en duda, sino cómo y cuándo
Hoy es el momento de John Elkann, Presidente de Stellantis, que sostiene que la regulación europea ha creado un cuello de botella innecesario a mitad de la década y que no se opone totalmente a la prohibición de los motores de combustión en 2035, si bien es cierto pide que se sigan admitiendo tecnologías que necesariamente requieren del motor de combustión, como son los híbridos enchufables y los vehículos de autonomía extendida.
Citroën C5 Aircross
En una entrevista concedida a Politico, Elkann, ha pedido a la Comisión Europea una flexibilización que permita a los fabricantes de automóviles promediar las emisiones entre 2028 y 2032, en lugar de cumplir estrictamente en un solo año (Reuters).
C5 Aircross
El planteamiento de Elkann y el giro del debate regulatorio
La idea de permitir una media de cinco años replica el mecanismo que la propia Comisión aplicó para los objetivos de 2025, que pueden cumplirse entre 2025 y 2027. Según el directivo, esta fórmula daría a la industria la capacidad de ajustar producción, inversión y lanzamiento de modelos en un mercado que todavía absorbe la electrificación con cierta lentitud. Recordemos que los objetivos de reducción de emisiones de CO2, que establecen cupos de flota – de emisiones medias para todos los vehículos vendidos – incluyen importantes sanciones por cada gramo de exceso sobre los objetivos establecidos y pueden su poner un elevado coste, ya sea por los multas derivadas del incumplimiento, o por el pago de bonos de emisión para compensar el incumplimiento.
Elkann defiende también que esta flexibilización debería aplicarse tanto a turismos como a vehículos comerciales ligeros, aunque con un tratamiento regulatorio diferenciado para estos últimos. La demanda, los costes de actualización tecnológica y la estructura productiva son distintos, y las penalizaciones actuales afectan con más intensidad a los vehículos industriales.
Grande Panda
Mantener abiertas más tecnologías más allá de 2035
Aunque no cuestiona el objetivo de cero emisiones en 2035, Elkann aboga por mantener abiertas otras vías tecnológicas. Electrificaciones parciales, con híbridos enchufables, y extensores de autonomía, o incluso combustibles alternativos deberían seguir operativos (y poder venderse) incluso después de esa fecha. En su análisis, la transición será más efectiva si no se produce un corte brusco que deje fuera tecnologías capaces de reducir emisiones mientras se despliega de forma masiva la red de recarga y se abaratan las baterías.
El directivo propone acompañar este enfoque con un programa ambicioso de achatarramiento que impulse la retirada de los vehículos más antiguos y contaminantes, lo que permitiría acelerar la reducción de emisiones sin depender exclusivamente del ritmo de ventas del vehículo eléctrico.
Este es otro de los puntos en los que podría estar trabajando la Comisión Europea, el de abogar por ayudas y planes para renovar el parque gestionados a nivel europeo y no a nivel nacional – en España la gestión del MOVES hasta ahora corría a cargo de las comunidades autónomas.
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Qué está en juego para la UE y para España
Si Bruselas accede a introducir un sistema de media plurianual para 2030, la industria del automóvil ganaría una herramienta decisiva para planificar su transición. Si lo rechaza y mantiene el cumplimiento estricto, los fabricantes deberán acelerar inversiones en un momento de menor demanda y elevada presión en costes, lo que podría encarecer los vehículos y afectar al empleo en regiones industriales clave.
En España, donde la electrificación avanza a un ritmo inferior a la media europea y la edad media del parque es una de las más altas del continente, una política de achatarramiento combinada con objetivos flexibles podría generar un doble impacto: impulsar la renovación del parque y estabilizar la producción en fábricas locales.
