Antes de que el Dacia Spring llegase a mis manos había escuchado (muchas) opiniones de todo tipo así que poner a prueba al eléctrico más barato del mercado del que todo el mundo habla sin tener una idea preconcebida… iba a ser difícil. Intenté olvidar lo que me habían dicho de este Dacia para aprender a entenderlo.
Obviamente no puedo ponerme en la piel de un ingeniero o de un diseñador porque no tengo los conocimientos para ello, pero sí puedo intentar colocarme en el punto de vista de la idea original del Dacia Spring para mirarle desde el prisma correcto… y, de paso, ayudaros a vosotros a verlo como lo que es: un coche barato (con todos los peajes que ello conlleva) concebido única y exclusivamente para la ciudad. Y en este escenario tiene todo el sentido del mundo que sea eléctrico porque, tal y como están las cosas hoy en día, es la única aplicación práctica que podemos dar a los modelos de baterías.
Un coche pequeño
Con esta premisa pongo rumbo a la sede de Renault para recoger el Dacia Spring Comfort Plus. Me encuentro con un coche pequeño: mide 3,73 metros de largo, 1,51 de alto y 1,57 de ancho. Cifras perfectas para una ciudad y, más aún, para una como Madrid con sus estrechas calles del centro y la lotería que supone encontrar un hueco para aparcar en muchos de sus rincones.
Su diseño exterior llama la atención porque Dacia ha apostado por esa estética crossover tan de moda y la ha salpicado con detalles vistosos como los raíles del techo, los pasos de rueda en negro o las protecciones laterales… que en realidad son pegatinas: ¿os acordáis de los peajes que hay que pagar para hacer un coche eléctrico y barato? También afectan al exterior.
Aquel espíritu low cost de Dacia
Subo al Dacia Spring y hago un repaso visual al interior que, con el paso de los días, se convierte en un análisis más profundo: aquí sí se nota el espíritu low cost con el que Dacia irrumpió en el mercado.
El asiento del conductor se puede regular en longitud y también puedo acomodar el respaldo: se acabó, no puedo hacer nada más. No, tampoco puedo ajustar el volante en altura o profundidad. A pesar de ello, la postura no resulta incómoda: recordemos que es un vehículo concebido para trayectos urbanos así que no vamos a pasar aquí dos o tres horas sentados. Eso sí: si vas acompañado espero que te lleves bien con el copiloto porque vais a estar muy cerca, demasiado.
Hay cosas que no cuadran
La calidad percibida es justa: el monopolio es de los plásticos duros, las terminaciones son correctas y Dacia añade notas de color a través de algunos marcos o de las costuras en contraste. El cuadro de mandos es digital y tiene una sencilla configuración dividida en tres bloques: a la izquierda está el potenciómetro, en el centro se ubica la velocidad y a la derecha la carga y la posición del cambio. No necesitamos más aunque para manejar el ordenador de a bordo tenemos que usar un botón que está en el propio panel y el acceso es algo incómodo.
En la consola central nos encontramos con la pantalla táctil de siete pulgadas: su funcionamiento es rápido, pero su aspecto es del pasado. El único puerto USB está situado sobre esta superficie táctil (no, Dacia todavía no lo ha cambiado a una ubicación más practica en la que el cable de tu móvil no interfiera en su visión) y por debajo aparecen, en dos niveles, los botones físicos de los ajustes más habituales.
En la fila superior están los controles de las ventanillas (créeme, los buscarás bastantes veces en la puerta hasta que te acostumbres), el ‘warning’ y el encargado de activar el modo Eco. En la inferior están los mandos de la climatización y si seguimos descendiendo, junto a la bandeja portaobjetos, está la toma de 12 V y los botones para activar y desactivar el control de crucero o el control electrónico de estabilidad (ESP): ¿qué hacen ahí abajo? No es la ubicación más práctica, sobre todo si vamos a circular por una ciudad con marcados límites de velocidad en los que este sistema es muy útil.
Una escueta fila trasera
Analizada la parte delantera, es hora de pasar a la fila trasera que está homologada únicamente para dos pasajeros: no hay asientos individuales ya que Dacia ha apostado por una banqueta para ambos. Mi primera impresión no tarda en confirmarse: el espacio es insuficiente para todo ser humano que no sea un niño en su correspondiente Sistema de Retención Infantil (SRI). Mido 1,62 metros y mis rodillas rozan el respaldo del asiento delantero adaptado para mi estatura: le pido a mi acompañante (1,78 metros) que ocupe la fila trasera detrás del conductor y noto sus rodillas en la espalda. La altura del techo también es muy justa para él.
Intento, de nuevo, verlo como un coche urbano que se podría usar para ir al trabajo, hacer la compra, llevar a los peques al cole o ir al teatro: una sola persona estará cómoda, dos también, si sumamos uno o dos niños a la ecuación el resultado sigue siendo positivo… pero ¿tres o cuatro adolescentes/jóvenes/adultos? Si el trayecto con nuestros padres o amigos no pasa de 30 minutos podría dar a la parte trasera del Dacia Spring un voto de confianza, pero cómodos no van a estar.
Terminamos con el maletero: 270 litros bajo un ligero portón (sólo hay chapa) que se pueden aprovechar fácilmente para colocar las bolsas de la compra, mochilas… y no tengo muy claro cómo encajaría el carro de un niño más todo el equipamiento que necesita. ¿Suficiente para el día a día en la ciudad? Sí, si no pretendemos pasear con los más pequeños o, al menos, con más de uno.
Arrancamos el Dacia Spring
El Dacia Spring está equipado con un motor eléctrico con 45 CV y una batería de iones de litio 27,4 kWh que promete una autonomía oficial, según el Ciclo WLTP, de 230 kilómetros: Dacia asegura que se puede llegar a los 300 priorizando los trayectos urbanos.
A la hora de recargarlo podemos conectarlo a un enchufe doméstico (13 horas para lograr el 100%), a un cargador de 6,6 kWh (5 horas) o a uno de carga rápida (30 minutos para pasar de 0 a 80%). Aproveché cada una de mis vistas al Mercadona del barrio para enchufarlo a sus cargadores y en mi estancia más larga en el supermercado (30-40 minutos) sólo pude recuperar unos cuantos kilómetros.
Por lo tanto, quedan descartados los puntos públicos que hay repartidos por la ciudad por el tiempo de espera que supone: un punto en contra tratándose de un urbano que nos obliga a cumplir el requisito de contar con una estación en casa o en el trabajo para poder sacarle partido. Sobre todo teniendo en cuenta su consumo: la cifra oficial media es de 11,9 kWh/100 km, aunque no conseguimos bajar de 15 kWh/100 km moviéndonos por Madrid y por los barrios de las afueras para los que es necesario circular, brevemente, por las radiales o la autovía. Sí, el Dacia Spring es algo ‘gastón’.
El Dacia Spring en marcha
Recuperemos el punto de vista con el que estamos analizando el Dacia Spring: un coche hecho para la ciudad tiene que ser fácil de conducir y tener un buen radio de giro. Este eléctrico cuenta con estos atributos a los que hay que sumar una suspensión blanda. La dirección, eso sí, es poco precisa y el tacto del freno es mejorable aunque no tuvimos problema alguno al detener la marcha.
Sí echo de menos una función muy útil que incorporan otros eléctricos: el ‘one pedal’ que, en ciudad, te permite conducir utilizando el acelerador casi en exclusiva. No obstante, en las radiales como la M-30 donde el límite de velocidad es de 90 km/h es muy sencillo conservar la autonomía e, incluso, recuperar algún kilómetro. Para ello, eso sí, tienes que efectuar una conducción eficiente de libro y recurrir, sólo cuando sea posible, al modo Eco. ¿Por qué? Porque la potencia pasa de 45 a 31 CV: sí, consume menos porque corre (bastante) menos y esa bajada es notable, incluso, en los recorridos urbanos.
Sólo para ciudad
He insistido varias veces en que el Dacia Spring es un coche concebido para la ciudad exclusivamente, pero quiero matizar esto: la ciudad no incluye las localidades próximas. No apostaría por este coche para hacer trayectos periurbanos todos los días porque a medida que aumentamos la velocidad, el coche empieza a estar incómodo y transmite esa sensación al conductor que puede acabar sintiéndose inseguro.
En este escenario se hace evidente su parco aislamiento acústico, se mueve más de lo deseable, balancea en las curvas (donde también compruebas lo cerca que está el pilar B de tu hombro)… Y, además, le cuesta coger velocidad (su máximo es de 125 km/h) porque debido a esos 45 CV de potencia carece de la pegada que esperamos encontrar en un eléctrico. El rendimiento global del Dacia Spring fuera de la ciudad se ve muy mermado.
El eléctrico más barato
Terminamos con el precio. El Dacia Spring presume de ser el coche eléctrico más barato del mercado. Lo es: su versión de acceso (Comfort) arranca en 17.605 euros y la superior (Comfort Plus) lo hace en 19.405 euros sin financiar la compra con la marca. Ofertas aparte, con el Plan Moves III puedes restar 7.000 euros a estas cifras y tendrás un vehículo de baterías por poco más de 10.000 euros aunque muy justo de equipamiento.
¿He conseguido entender al Dacia Spring?
Sí. Después de una semana con el Dacia Spring he conseguido comprender para qué ha sido concebido. Es un coche eléctrico para el día a día en la ciudad porque soluciona cualquier problema de movilidad en el escenario actual y futuro gracias a su etiqueta Cero: con ella no habrá limitaciones en ninguna localidad y, además, podrá aparcar gratis. A esto hay que añadir su tamaño y su maniobrabilidad urbana.
Eso sí, no vale para todos los conductores: quien se ponga al volante de este eléctrico tiene que tener otro vehículo en casa para viajar, contar con la infraestructura de carga (en su hogar o en el trabajo), tiene que ser consciente de que, cómodamente, sólo podrán viajar dos personas, tiene que estar dispuesto a renunciar a determinadas cosas y no debe especialmente maniático con los detalles. Cumpliendo todas estas condiciones sí entenderán lo que ofrece el Dacia Spring, el eléctrico más barato del que todos hablan.
Dacia Spring 
