Hace unos meses probé por primera vez un Tesla moderno. En 2011 había probado un exótico Tesla Roadster Sport, que nada tiene que ver con el Tesla Model 3 Performance que pude analizar este año. Aunque ya había conducido bastantes coches eléctricos con anterioridad, con este Model 3 – que presume de una autonomía WLTP de 530 km – quise de verdad poner a prueba sus capacidades en un uso lo más realista posible. Me propuse cruzar España, usarlo en una ruta de Forks & Bangs, y en definitiva, comprobar de una vez por todas si los eléctricos son tan maravillosos como nos lo pintan los fabricantes, o tan terribles como los pintan sus haters.
Primera prueba: de Madrid a Gijón
Mi ruta comenzó en Pozuelo de Alarcón, de donde salí de las instalaciones de Tesla con la batería completamente cargada. Según el coche, debía hacer una parada de apenas 20 minutos en el Supercharger de Tordesillas para cargar el coche, a la que llegaría con un 53% de batería. Después de esos 20 minutos, llegaría a Gijón con un 13% de batería. Por fortuna, este cargador está en un hotel – hay ocho cargadores, y solo uno estaba ocupado por un Tesla Model X – que supone un desvío de menos de 5 minutos de la A-6, por donde discurre el camino de Madrid a Asturias.
Al cargador, tras 127,2 km de ruta, llegamos firmando un consumo medio de solo 14,3 kWh/100 km. La conducción en secundaria y el atasco que me comí al salir de Madrid influyó en este bajo consumo. La recarga en Supercharger cuesta 0,29 euros/kWh, una cifra barata en comparación a otros cargadores rápidos. La recarga de 20 minutos tuvo un importe final de 5,80 euros, y entraron 20 kWh en la batería de 75 kWh del Tesla. Con suficiente margen teórico para llegar, completé los casi 300 km restantes al ritmo al que lo haría con cualquier coche.
Al llegar a Gijón la batería estaba en un 14%, muy cerca de la estimación del coche. La orografía fue algo mas favorable, el viaje se hizo a una velocidad media más elevada y solo se hizo un pequeño tramo de carretera secundaria, el descenso del Puerto de Pajares desde León. El consumo en los 298,5 km restantes fue de 16,9 kWh/100 km. El viaje, un total de 476,4 km, tuvo un consumo medio de 16,7 kWh/100 km. Cifras en mi opinión excelentes para un coche eléctrico de la potencia del Model 3, cuya homologación WLTP – ciclo combinado – es de 16,6 kWh/100 km.
La recarga del coche se llevó a cabo en Gijón en un cargador rápido de EDP, cuya potencia máxima de carga es de 50 kW. Ya que no dispongo de cargador en casa, decidí llenar la batería del coche al 100%, en previsión de la ruta del día siguiente. A un precio de 0,372€/kWh (IVA no incluido), el coche repostó 74,5 kW. La recarga duró una hora y 40 minutos, y tuvo un coste final de 33,51 euros. Sí, usando cargadores rápidos, el coste de recargar un coche eléctrico es incluso superior al de un coche de gasolina que consuma unos 7 l/100 km.
Un detalle interesante es la pérdida de eficiencia en la recarga. La batería del Tesla tiene 75 kWh de capacidad y llegué al cargador con un 15% de carga. Sin embargo, cargamos 74,5 kW en su batería. La eficiencia del cargador no es de un 100%, fue de un 85,5% en esta sesión de carga. Es decir, 4,86 euros se nos han ido en pérdidas de eficiencia inherentes a la recarga del coche eléctrico. Sigue gozando de una eficiencia energética muy superior a la de un coche de combustión interna, pero no estamos hablando de un 100% de eficiencia precisamente.
Segunda prueba: una ruta de conducción exigente
Tras llegar a Asturias decidimos someter al Tesla a una ruta de conducción tan exigente y dura como son las de Forks & Bangs, diseñadas por y para verdaderos petrolheads. Una ruta de 160 km de distancia en plenos Picos de Europa, en la que este Tesla hizo de coche cero y de coche cámara en algunos tramos. El coche arrancó la ruta con la batería cargada al 90%, tras una pequeña carga lenta en el Tesla Destination Charger del Parador de Cangas de Onís, que carga el coche a una potencia máxima de 11 kW. Esta prueba fue la más dura de todas.
En esta ruta se subieron tres puertos de montaña y hubo un desnivel máximo de 1.300 metros. El ritmo en algunas secciones fue deportivo, y se extrajo la máxima aceleración de sus dos motores en no pocas ocasiones. Puedo certificar que el coche fue una gran herramienta en esta ruta, y que me divertí tanto a bordo como cualquiera de los participantes, entre los que había compactos y utilitarios deportivos, coches clásicos y superdeportivos como un Nissan GT-R preparado con más de 700 CV. Concluyó la ruta con nota, y con un 15% de carga en su batería.
Es decir, consumío un 75% de su carga en unos 200 km, con un consumo medio de electricidad en el entorno de los 27 kWh/100 km. Bien pensado, aunque fue el consumo más alto de la prueba, es en cierto modo «equivalente» al de un coche deportivo: casi todos gastaron más de medio depósito de combustible en la prueba y el mencionado Nissan GT-R llegó «temblando» al final de la ruta. La incomodidad fue tener que ir a dejar el coche cargando en un cargador rápido de EDP en Cangas de Onís, mientras el resto comía en un restaurante ubicado a 10 minutos, con el apoyo de otro coche.
Tercera y última prueba: retorno a Madrid
La última prueba de esta prueba – valga la redundancia – fue el retorno a Madrid, unos días después. Una ruta inversa a la ruta de ida, pero con un perfil orográfico algo peor: hay que «subir» a la meseta castellana desde Asturias para poder llegar a Madrid. Con el coche a un 78% de carga, debía ser capaz de llegar al Supercharger de Tordesillas – situado a 300 km de Gijón – apurando, con solo un 5% de batería. No obstante, llovía y el ascenso al Puerto de Pajares se hizo a un ritmo ágil – es un coche de 480 CV, tenía que divertirme un poco.
A la altura de León la batería había bajado de forma dramática: en 112,7 km, el consumo había sido de 23,3 kW/100 km, me quedaba un 42% de batería y tenía muy claro que no iba a llegar a Tordesillas. El coche me pedía educadamente que, por favor, recargase el coche antes. Por fortuna, había contemplado este escenario e hice una parada en un cargador de EasyCharger, situado cerca de Villalpando (Zamora), en un área de descanso. A ese cargador debía llegar con un 11% de batería, pero realmente, llegué con solamente un 8% de batería. Sudando la gota gorda.
En los primeros 250 km de trayecto, el coche consumió 20,6 kWh/100 km. En el cargador de EasyCharger reposté 10,54 kWh de energía, suficientes para que la batería alcanzase un 22% de carga, que me permitiese llegar al Supercharger de Tordesillas cómodamente. En el cargador de EasyCharger pude beneficiarme de una tarifa de solo 3,16 euros. Según el coche, llegaría al Supercharger de Tordesillas con un 8% de batería, y llegué con un 6%, con un consumo medio de 20,7 kWh/100 km. La meseta, a velocidad constante, hace mella en el consumo.
En el Supercharger me pasé 45 minutos enchufado a la corriente, suficientes para que la batería alcanzase un 91% de carga. Tenía que ir a pasar a buscar a mi compañero Juanma por Alcalá de Henares, y no quería apurar más de lo debido antes de devolver el coche a Tesla. La sesión de carga introdujo 64 kWh en la batería del coche y tuvo un coste de 19,14 euros. En el último trayecto, de 295,4 km, que culminó en las instalaciones de Tesla en Pozuelo de Alarcón, el consumo medio fue de 18,8 kWh/100 km.
Conclusiones: se puede, pero la planificación es clave
Esta prueba me ha demostrado varias cosas. La primera es que con un coche eléctrico de gran autonomía como es este, no se debe tener miedo a hacer viajes de larga distancia. Son posibles, pero son solo posibles con una buena planificación previa. Y desde luego, son mucho más rápidos y sencillos si la ruta pasa por un Supercharger de Tesla, en el que podemos recargar nuestra batería a ritmos que en otros cargadores rápidos es muy difícil o caro lograr. La red Supercharger sigue siendo uno de los principales motivos para recomendar la compra de un Tesla.
No obstante, en mi periplo por el norte de España, tuve la oportunidad de usar cargadores de EDP y EasyCharger. El funcionamiento fue impecable en ambos casos, pero siempre exigió una planificación cuidadosa de mi ruta, para evitar quedarme tirado. Siempre conviene calcular las rutas con un margen de seguridad: la autonomía real de este Tesla Model 3 Performance ronda los 400 km, pero la orografía de la ruta, nuestro estilo de conducción e incluso el tiempo pueden afectar significativamente al kilometraje que podemos sacar de nuestra batería.
Aunque el calculador de autonomía del propio sistema de infoentretenimiento del coche es bastante fiable, tiende a ser demasiado optimista y en más de una ocasión, mi exceso de celo fue lo que me salvó de quedarme sin batería en medio de la nada. Por tanto, siempre hay que viajar con cierto margen de seguridad, especialmente en viajes de larga distancia. Aunque los viajes de larga distancia son posibles, siempre hay que tener en cuenta que las paradas para cargar los van a alargar necesariamente, en mayor o menor medida, según la oferta de cargadores.
Por último, en estos momentos, es necesario pelearse con diferentes compañías eléctricas y empresas de cargadores, cada una con su propia interfaz, su propio funcionamiento y su propia aplicación. Las que he probado han funcionado bien, pero requieren de un registro previo: no es tan sencillo como llegar a una gasolinera y requiere cierto grado de fluidez tecnológica. En un futuro todo se habrá estandarizado y será más sencillo. En verdad ese futuro está casi aquí: pensaba que me encontraría más problemas al respecto, más allá de los inherentes a la planificación.
Fotografía: Helechos Azules
Tesla Model 3 
