4 razones por las que comprar un diésel moderno a día de hoy no siempre es una mala idea

 |  @davidvillarreal  | 

En los últimos meses se ha impuesto, desde prácticamente todos los ámbitos de la sociedad, una única máxima, el diésel es uno de nuestros principales enemigos, especialmente en las grandes ciudades. Desde este mismo medio hemos dedicado numerosos artículos a desmitificar las ventajas del gasóleo, del diésel, e incluso a animar a los compradores a optar por otras alternativas. Un trabajo editorial que en ningún caso queríamos llevar a cabo desde la visión dieselfóbica que a menudo se intenta transmitir, sino del mismo convencimiento que nos llevó a lanzar nuestro portal ¿Qué coche me compro?, el de guiar a nuestros lectores hacia la compra más adecuada. Motivo suficiente para lanzar este nuevo artículo con 4 razones por las que comprar un diésel moderno, a día de hoy, no es una idea tan mala a pesar de todo.

1. Porque el diésel sigue triunfando por su bajo coste por kilómetro, especialmente fuera de la urbe.

Importante entender que el entorno ideal de un diésel es la carretera, y no la ciudad, y como compra inteligente tiene sentido si recorreremos decenas de miles de kilómetros al año.

Aunque cada vez son más las alternativas híbridas en los concesionarios, que ofrecen un coste por kilómetro realmente bajo, especialmente en ciudad, existen pocas alternativas que nos permitan acercarnos a consumos reales de 4 litros/100 kilómetros en carretera, con un motor potente, y a un buen ritmo, más allá del diésel. El diésel sigue compensando, a pesar de los inconvenientes que ya hemos mencionado en más de una ocasión, en el caso de que busquemos un automóvil para recorrer muchos kilómetros (en el orden de decenas de miles de kilómetros al año) y en carretera. La diferencia con respecto al panorama que nos encontrábamos hace años está en que ventajas, como la amortización rápida del sobrecoste de un diésel, se han ido atenuando con otros inconvenientes. Es importante tener en cuenta que, más allá del ahorro en repostajes, existen otros muchos factores que pueden encarecer el coste por kilómetro de un diésel.

A nuestro juicio, la elección de un diésel sigue teniendo sentido siempre y cuando se cumpla, al menos, con estas dos premisas: recorrer muchos kilómetros (en el orden de decenas de miles de kilómetros al año) y en su mayoría en carretera. Si fuéramos a recorrer muchos kilómetros en ciudad probablemente propondríamos otras alternativas, como los híbridos.

Una vez más es difícil calcular la cifra exacta de kilómetros al año que hemos de recorrer para justificar la adquisición de un diésel. Especialmente si tenemos en cuenta que las alternativas mecánicas existentes en cada gama de producto, y las cualidades de cada motor, varían mucho en función de la marca y el producto. Muy probable esa cifra arranque a partir de 20.000 o 25.000 kilómetros. Aunque, insistimos, que esa cifra depende de tantos factores que difícilmente podemos establecer un dato general y aplicable a cualquier diésel.

2. Porque los diésel modernos no son, por suerte, tan contaminantes.

La complejidad de los diésel modernos, y la propensión a problemas como los relacionados con filtros de partículas y otros dispositivos anticontaminación, también ha conseguido un salto cualitativo a la hora de reducir su contaminación.

Uno de los mayores problemas de los diésel, y la razón por la cual la sociedad se ha confabulado en su contra, lo encontramos en sus emisiones de gases contaminantes, y más concretamente en los dichosos NOx. No son el único problema de los diésel, las partículas sólidas emitidas fruto de la combustión también son altamente perjudiciales para la salud. La gran virtud de los diésel modernos la hallamos en el hecho de que estos inconvenientes se hayan mitigado, hasta llegar a un punto en que la diferencia con motores de gasolina no sea tan acusada, gracias a soluciones técnicas tan importantes (aunque en ocasiones molestas para el consumidor) como los filtros de partículas, dispositivos de tipo NOx-trap (que “capturan” el NOx), o catalizadores como los sistemas basados en AdBlue, que son capaces de capturar partículas y reducir significativamente las emisiones de NOx de un diésel.

Esto nos llevaría directamente al siguiente punto. Si un diésel moderno no es tan contaminante, tampoco será tan sencillo abogar por leyes que impidan su circulación por muchas ciudades, como ya se está planteando desde diferentes ámbitos de la política, y la sociedad en general.

3. Porque el mayor problema para los diésel lo tendrán los más antiguos, y no los modernos.

Los diésel modernos que cumplan con las últimas normativas de emisiones tendrán menos problemas para enfrentarse a restricciones que sí atacarán directamente a los diésel más antiguos.

Incluso en el panorama más complicado, e incluso catastrofista, para el diésel, los mayores problemas tendrán que afrontarlos los diésel más antiguos. Cuando hablamos de emisiones y contaminación, que será la razón que rija a la hora de llevar a cabo restricciones de tráfico, la antigüedad de un automóvil no se medirá (o no debería medirse si nuestros gobernantes llevasen a cabo las restricciones con rectitud y seriedad), en función de su edad, sino de la normativa de emisiones para la cual fue homologado.

Los diésel modernos, los equipados en automóviles de nueva fabricación, ya emplean motores homologados según la última normativa de emisiones, la Euro VI. Este aspecto es sumamente importante, porque las restricciones, de llevarse a cabo, comenzarían por limitar el tráfico de turismos homologados para las normativas de emisiones anteriores.

De ahí que, en el caso de que estés planteando la adquisición de un coche de ocasión diésel, sea imprescindible que te informes de la normativa de emisiones para la cual fue homologado tu futuro automóvil y trates, por todos los medios, de que esta sea la normativa de emisiones Euro VI.

4. Por suerte, o por desgracia, los diésel no desaparecerán de la noche a la mañana.

Es lícito pensar que el declive de los diésel ha comenzado. Muchos fabricantes ya hablan, abiertamente, del fin de los diésel. Pero lo cierto es que, incluso desde los pronósticos más catastrofistas, no se plantea que los diésel vayan a desaparecer de los concesionarios drásticamente, ni a corto plazo. Lo lógico sería que asistiéramos a una racionalización en la compra de los diésel, como la que ya estamos viendo en muchos ámbitos. Hasta agosto, inclusive, los diésel redujeron su cuota en España en 6 puntos con respecto al año pasado.

También es razonable imaginar que ciertos modelos, e incluso algunos fabricantes, vayan prescindiendo progresivamente del diésel. Ya hemos visto como, por cuestiones obvias, coches urbanos como el Renault Twingo o el smart prescindían del gasóleo. Marcas como Lexus no disponen en su catálogo de ningún producto diésel, centrando su ataque en los híbridos. Y otros fabricantes, como el caso de PSA Peugeot Citroën y sus híbridos diésel, están destinando su inversión a otros proyectos que no incluyen el gasóleo.

Si los grandes fabricantes europeos siguen invirtiendo ingentes cantidades en el desarrollo de motores diésel, es precisamente porque vislumbran un panorama en el que al menos una o varias generaciones de productos seguirán comercializándose con motores diésel. Pensad que – e insistimos, nos guste o no – existen muchos intereses en juego para que los diésel sigan comercializándose, que van desde la presión como lobby que pueda hacer la industria sobre nuestros gobernantes en Europa, hasta las consecuencias económicas que puedan tener cambios tan importantes como eliminar los diésel de la ecuación para una industria tan importante en nuestro continente, y que genera cientos de miles de trabajos.

Como conclusión es importante tener en cuenta que los diésel no van a desaparecer de la noche a la mañana. Nuestros gobernantes tampoco van a prohibir el uso de coches diésel, aunque sí sería responsable imaginar que en los próximos años habrá restricciones de tráfico y que estas afectarán a los diésel más antiguos y contaminantes. Los diésel más modernos, en cambio, no son tan contaminantes, por suerte, y por lo tanto la presión sobre ellos será menos acusada. Estos aspectos son importantes a la hora de tener en cuenta si adquirimos un diésel o no.

Con todo, y con eso, y desde un punto de vista racional, seguiremos insistiendo en que la compra de un diésel debería justificarse únicamente bajo dos factores muy importantes. El de su amortización a largo plazo, que vendría dada solo a la hora de realizar decenas de miles de kilómetros al año. Y el factor de pensar que el entorno en el que mejor se mueven, menos problemas generan, y más beneficios aportan con respecto a otras alternativas, es el de la carretera, y no el de una conducción intensa en ciudad.

Por lo tanto, y como cliente, recuerda que la mejor forma de hacer una compra inteligente es sabiendo que existen infinidad de alternativas en el mercado, y valorar todas ellas en función de tus necesidades y tus hábitos.

En Diariomotor:

  • Diego

    Y que vamos a hacer con los dos millones de leones fr trucados hasta las manillas de las puertas? Será el fin de una época?

  • Pedro Cabrera

    Miremos como el futuro del automovil son los motores “pequeños” de gasolina. Motores 1.2; 1.5 ó 1.6 con 140;150 o 180cv, pero a la vez un par que no llega a 300 N/M. Los diesel, segun Renault dejaran de venderse antes del 2020 en sus coches pequeños como Twingo y Clio. Parece que los motores diesel, seran los TDI grandes, de 3.0 o mas, de Q7 o A8 de esa gente que no tiene miedo a pagar un paston en motor e impuesto de matriculación. Es el progreso, o eso creo.

  • V-8

    Ya ya lo que pasa es que ahora hay miedo a que los diesel mas antiguos empiezan a cotizar se a precio de clásico. Como renault va a dejar de producirlos a partir del 2020……pues menudo trozo de pastel van a dejar pasar

  • Félix

    Buen artículo. Yo hablaría de 30.000 o más al año para justificar un diesel. Con 20.000 al año, a los 5 años has pagado lo mismo por un gasolina que por un diesel, si compraste gasolina llevas 5 años de disfrute, de 6000 rpm si se tercia, de suavidad sin vibraciones de camión y si es turbo no echarás tanto de menos el par, sólo hay que ir siempre por encima de 4000 si quieres guerra, allí donde un diesel muere, un gasolina empieza.

  • JJ

    Solo espero que los que fabriquen modelos diesel a partir de ahora terminen como Nokia o BlackBerry, olvidados y hundidos.

    Ya le está pasando a Toyota con su icónico Prius que no hace más que perder cuota de mercado.

    Mientras tanto, Tesla ha batido su propio récord fabricando 30000 vehículos eléctricos Premium (Model S y Model X) en un solo trimestre.

    Espero que tomen nota todos los fabricantes con dieselitis crónica.

  • Rotodos Shur

    Como se nota que ahora te paga VW, antes todas las semanas dabas el coñazo con que el diesel era el demonio.

  • Veamos… De las cuatro razones, dos no están relacionadas directamente con las consecuencias que puede acarrear para el propietario del vehículo, y la tercera (las restricciones en ciudad) de momento son casos hipotéticos de los que no sabemos a ciencia cierta su nivel de alcance. La única razón que afecta de forma clara a la conducción y al bolsillo del propietario es la de siempre: kilómetros que se recorren al año y lo más importante, cómo se recorren. Así que nada nuevo bajo el Sol para incitar a la compra de un diésel.

  • R.E. Olds

    Lo que faltaba, que publicites la compra de vehículos diesel, como si en España no hubiera ya demasiado fanatismo con el diesel.