Días: 14
Distancia: 1.146 km
Consumo: 209,8 kWh
Consumo medio: 183,07 Wh/km
Tarifa ejemplo: 0,121 €/kWh
Coste medio: 2,22 €/100 km
Ya van dos semanas con nuestro reto de 2.000km con un Nissan Leaf y cada vez me alegro más de haber concertado esta prueba a largo plazo. La exploración de los límites de la autonomía de un coche siempre es arriesgada, pero si el coche no puede repostar prácticamente en ningún sitio fuera de tu garaje, hay que tentar a la suerte con especial cuidado. Sin embargo, después de dos semanas completas con el Nissan Leaf, cada vez estoy más convencido de que eso no va a suceder a menos que lo haga totalmente a propósito, o que el exceso de confianza me pase factura.
A estas alturas ya es evidente que mi recorrido diario a ritmo fuerte es pan comido para el Leaf. Puede que 58 km no parezcan muchos, pero 35 km de autopista a 120 km/h y 23 km de ascenso muy rápido hasta más de 500 m de altitud implican un consumo energético notable. El caso es que he llegado a hacerlo hasta con 4 personas a bordo, sin acercarme siquiera de quedarme tirado. Y en completo silencio.
Perfil de la prueba y radio de acción de un coche eléctrico
Para que nuestros lectores se hagan una idea precisa de lo que puede hacer un Nissan Leaf con una sola carga, he construido un perfil de la prueba, tipo vuelta ciclista, en el que se puede observar lo que le hemos exigido cada día laborable, hasta con 4 personas a bordo y recargando en ambos extremos del recorrido.
Hasta el km 35 es autopista y el resto carretera. A partir de este reto, suponiendo que podamos recargar en origen y destino, parece difícil encontrar alguien que no pueda satisfacer holgadamente sus requerimientos diarios de transporte con este coche. Otra cosa son los viajes, claro, pero ahí sí que no hay nada que hacer más allá de unos optimistas 120 km sin grandes velocidades.
Aparte de todo esto, hay otro factor que ha revelado el uso diario y que supone una red de seguridad adicional para no quedarnos tirados: la antelación con la que el coche nos avisa de que estamos llegando al límite. Cuando quedan unos 15 km de autonomía, se enciende la luz de «reserva», el dígito con la cuenta atrás de km restantes parpadea y un mensaje se enciende en la pantalla central diciendo «Nivel bajo de la batería». Queda poco, pero aún queda.
No sé si hay algo después de esto, pero creo que he llegado a un límite con el #LeafTecmovia @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 10 de mayo de 2013
Cuando el indicador de autonomía llega a los 5 km (no probéis esto a más de 5 km de un enchufe) el indicador de autonomía se convierte en tres guiones, la última barrita de las doce iniciales desaparece y el coche deja de darnos información sobre autonomías posibles. A partir de ese momento, el Leaf no se compromete a nada.
Transcurridos esos últimos 5 km (más o menos, dependiendo del uso) el Leaf se pone en «modo tortuga» (con una pequeña tortuga iluminada en el cuadro), nos limita la potencia a unos 10 kW (14 CV) y sabremos que tenemos unos pocos cientos de metros para llegar a un punto de recarga o al menos apartarnos de la carretera.
Hoy me he quedado sin batería justo en el garaje. No va más #LeafTecmovia @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 16 de mayo de 2013
Cuando la batería se acaba definitivamente, se pone automáticamente en punto muerto y ahí te quedas… me pasó dentro de mi garaje, llegando a mi plaza, y tuve que aparcar empujando con la ayuda de un vecino. Por supuesto, iba jugando a quedarme, por el bien de la ciencia.
La conclusión a la que podemos llegar con todo esto es que no, no es tan fácil quedarse colgado con un eléctrico en condiciones normales. Por supuesto, me estoy refiriendo a un uso consciente y controlado y a personas que antes de emprender un trayecto saben a donde van y en qué coche van. Con estas premisas y un uso diario inferior a 80 km entre recargas (bastante más con trayectos favorables) jamás nos preocuparemos por la autonomía.
Habrá un estudio detallado de autonomía al final de esta serie de artículos, de momento vamos a dejarlo ahí hasta que la prueba finalice y tengamos todos los datos. Lo que sí podemos adelantar es que los 175 km del ciclo NEDC parecen estar bastante alejados del mundo real.
El verdadero problema de autonomía en un coche eléctrico
La conclusión hasta aquí es que las facultades del Nissan Leaf como medio de transporte para el día a día son más que suficientes para llevar una vida normal y despreocupada. Incluso con un trayecto extraurbano especialmente duro como el que hemos utilizado para probarlo, no existe el más mínimo problema si podemos cargar en ambos extremos del recorrido, mientras todo vaya según el guión… lo que no siempre ocurre.
Supongamos ahora que yo trabajo a 58 km de mi casa y que me gasto el 75% de la batería en llegar hasta allí porque es casi todo autopista y carretera rápida ascendente, es decir, las circunstancias exactas de la prueba. Supongamos que una mañana llego al trabajo con 35 km de autonomía (con bastante holgura), lo enchufo, me pongo a trabajar y me llaman del cole de los niños porque el mayor se ha puesto enfermo y he de ir a recogerlo. Pues evidentemente no puedo ir hasta dentro de al menos dos o tres horas. No tengo coche.
Ese es el problema. Si llevamos el coche lo bastante lejos como para gastar más de la mitad de su energía (esto no es tan difícil) nos quedaremos sin la posibilidad de volver hasta pasadas unas horas. Estaremos virtualmente sin coche, por decirlo de otro modo. Es una limitación bastante asumible y que sólo afectará a determinadas situaciones y a determinados usuarios, pero el día que suponga un problema podría ser motivo de verdadero enfado.
Me tomo muy en serio llevar el #LeafTecmovia hasta el límite. Hoy lo he dejado casi seco @nissan_esp twitter.com/Tecmovia/statu…
— Tecmovia (@Tecmovia) 8 de mayo de 2013
Traducido a términos más genéricos, un coche eléctrico no nos permite improvisar nuestros trayectos (o sólo hasta cierto punto) y no encaja bien los imprevistos fuera de su radio de acción, que no siempre es la autonomía total sino la que nos queda en cada momento. La velocidad de recarga puede acelerarse con equipos especiales de alta potencia pero, seamos realistas, en este momento casi no existen y nadie instalaría uno en su plaza de garaje, ni aunque fuese técnicamente posible.
Por último, si nuestros trayectos diarios son tan cortos que parece imposible que necesitemos más autonomía, probablemente nuestro kilometraje anual no sea suficiente para justificar su coste de adquisición.
Con todo esto no estoy diciendo que el coche no tenga sentido. Lo que afirmo es que, siendo más que capaz de realizar trayectos diarios exigentes con unos niveles altísimos de confort acústico y muy buena respuesta en general, es innegable que el coche tiene una limitación y, más pronto o más tarde, tendremos que tomar decisiones basadas en los kilómetros que nos quedan.
A mí me parece un problema asumible, pero una cosa es vivir con eso sin dificultad y otra muy diferente olvidarlo por completo.
En Tecmovia: Los límites de la eficiencia térmica en motores gasolina y diésel | Enemigos de la eficiencia: la frenada térmica y la frenada regenerativa
