El camino hacia los coches más eficientes y menos contaminantes no ha sido una batalla tecnológica que los fabricantes hayan librado a cambio de nada. La revolución eficiente ha llegado en buena medida como respuesta al endurecimiento de la legislación en materia de contaminación y eficiencia en las diferentes regiones, como las Euro en la Unión Europea, o la norma CAFE en Estados Unidos. En España desde 2008 la fiscalidad está ligada a las emisiones de CO2 a través del Impuesto de Matriculación. Los coches que emiten menos de 120 gr/km no están obligados a pagarlo, pagan el 4’75% los que emiten entre 120 y 160 gr/km, el 9’75% los que están entre 160 y 200 gr/km y el 14’75% los que emiten más de 200 gr/km. Los incentivos parecen haber funcionado y, más allá de otras consideraciones, la media de las emisiones de los coches nuevos matriculados ha bajado notablemente en pocos años. Pero en ese periodo también han disminuido drásticamente los ingresos del Estado en algunos conceptos como el IVA y el Impuesto de Matriculación. Y aquí está el problema:
Impuestos y Emisiones
En 2008 la media de los coches vendidos en España emitía 151 gr/km, es decir que una gran cantidad de las nuevas matriculaciones se encontraban en el tramo del 4’75% del Impuesto de Matriculación o los superiores. En ese año por los 1 651 013 de nuevos vehículos (1 185 438 de ellos turismos) el Estado ingresó 1042 millones de euros por Impuesto de Matriculación y 2870 por IVA. En total cerca de 4000 millones de euros directos producto de la matriculación de coches nuevos, aún así lejos de los 5600 millones de 2006.
Pero desde 2008 las ventas de coches se han reducido más del 40 % y por ello los ingresos del Estado han caído en 2012 hasta 1800 millones por IVA, y sólo 310 por Impuesto de Matriculación, 1800 millones menos que en 2008 y 3500 menos que en 2006.
En términos absolutos la principal causa de este descenso es la caída de las ventas, que causó un una merma proporcional en la recaudación del IVA. Sin embargo el descenso por recaudación del Impuesto de Matriculación es mucho mayor que la de las ventas, y alcanza el 80%. La explicación está precisamente… en el éxito de los incentivos fiscales a los coches menos contaminantes. El Plan 2000E que el gobierno lanzó en 2009 bonificaba la compra de coches que no superasen los 120 g/km de CO2, precisamente el tramo que un año antes se había declarado exento de Impuesto de Matriculación. Desde entonces los sucesivos planes de ayuda se han centrado en fomentar la compra de coches de bajas emisiones y retirar coches viejos de las calles. El resultado es que las emisiones medias de los coches vendidos en España han disminuido desde 2008 un 14% hasta los 130 gr/km. Es decir que, según Anfac, en torno al 80% de los coches vendidos no pagan Impuesto de Matriculación.
Incentivos frente a recaudación… ¿Frente?
¿Soportarán las previsiones de ingresos del Estado esta situación prolongadamente? Ya hay voces que reclaman una revisión de la fiscalidad del automóvil, y probablemente irá en un sentido que no gustará a la mayoría de los usuarios. Por un lado es lógico ser ambiciosos con la reducción de las emisiones: la Unión Europea plantea para 2020 unas emisiones medias de 95gr/km en los coches nuevos, y acercarse a esa cifra acarreará volver a planificar la fiscalidad de los coches nuevos.
Es previsible que los coches que emitan entre 100 y 120 gr/km pasen a pagar Impuesto de Matriculación del que hasta ahora estaban exentos. El Impuesto Municipal de Circulación también está en el punto de mira, y en el recién estrenado año se abandonará el anticuado parámetro de los Caballos Fiscales (cilindrada) para pasar a recaudarlo en función de las emisiones.
En pocas palabras, por un lado es necesario mantener los incentivos fiscales a la venta de coches más «limpios», pero la tentación de subir la fiscalidad del automóvil es demasiado grande como para resistirse a ella, sobre todo cuando la recaudación se ha desplomado en términos generales. Con las dos subidas recientes del IVA, la media de lo que el Estado ingresa por ese impuesto en cada coche ha subido un 15%, de 1680 € en 2006 a 1950 en 2012. Al mismo tiempo la recaudación por Impuesto de Circulación ha subido casi un 20% desde 2006, y es previsible que su reforma haga subir la media de lo que los usuarios pagan. La recaudación por la venta de carburante ha bajado en términos generales, pero el IVA que el Estado recauda por este concepto ha subido un 17% desde 2006… Una prueba del interés por una fiscalidad alta es el balance del plan PIVE: el gobierno recupera en forma de impuestos directos cuatro euros por cada euro invertido en ayudas a coches nuevos.
Una encrucijada nada sencilla
La encrucijada en la que se encuentra el gobierno no es sencilla: mantener o ampliar los incentivos fiscales a los coches menos contaminantes supondrá recaudar menos en concepto de impuestos a medio plazo. Si se trata de recuperar esos ingresos subiendo los impuestos en otros conceptos el efecto de las primeras medidas quedará diluído, y el mensaje distorsionado. Y el horizonte futuro, con una movilidad eléctrica que requiera mucho menos mantenimiento mecánico, menos cambios de aceite, menos talleres, menos piezas de recambio… apunta a que la recaudación bruta derivada del automóvil descenderá notablemente. La apuesta por la eficiencia es una apuesta por el Medio Ambiente, y en esto el Estado no debería arañar con una mano lo que aparentemente cede con la otra… como presumiblemente sucederá. En Noruega existe un pacto entre todos los partidos políticos para mantener altos incentivos fiscales a la venta de eléctricos hasta que se alcancen 50 000 en todo el país. Por ahora es todo un éxito. Quizá debiésemos mirar al norte.
http://green.autoblog.com/2013/12/29/fee-per-ton-mile-latest-idea-combat-declining-gas-tax/
Fuente: ICCT | Estadísticas DGT | Expansión
En Tecmovia: El nuevo impuesto sobre vehículos de tracción entrará en vigor en 2014
En Diariomotor: Impuesto de Matriculación y emisiones contaminantes ¿Es necesaria otra reforma?
