Ford Fiesta eWheelDrive: ensayando con un eléctrico y ruedas con motor integrado

 |  @davidvillarreal  | 

Aunque Ford es una de esas marcas que, al menos en Europa, ha preferido mantener cautela en lo que a eléctricos e híbridos se refiere, que no lancen productos de este tipo, no quiere decir que no estén desarrollando e investigando sus propias soluciones. Sin ir más lejos en Estados Unidos ya comercializan híbridos desde hace años y más recientemente introdujeron el nuevo Focus Electric. En Europa la marca ha encontrado sus aliados en la empresa alemana Schaeffler Technologies para lanzar dos vehículos eléctricos en 2015.

Pero nuestro objetivo ahora es hablaros de un modelo de investigación diseñado en el cuerpo de un Ford Fiesta y construido, de momento como prototipo, para realizar todas las pruebas que sean pertinentes. El Ford Fiesta eWheelDrive ha sido diseñado utilizando una de las arquitecturas menos conocidas, pero más versátiles de cuantas pueda aprovechar un vehículo eléctrico. En el eje trasero cada rueda tiene integrada un motor eléctrico independiente y sin conexión mecánica (el tren trasero únicamente está interconectado por la barra de torsión).

Pero si ya hemos solucionado la problemática de la motorización, ¿qué podemos hacer con el vano del motor delantero? La respuesta es sencilla, montaremos allí las baterías.

¿Qué pueden aportar al vehículo eléctrico las ruedas con motor integrado?

La versatilidad por lo tanto de los motores integrados en las ruedas, es infinita. El ahorro de espacio que suponen es importante y al menos ofrece la libertad al diseñador y a los ingenieros de colocar las baterías en el lugar que resulte más oportuno. Pensemos que se ha ahorrado un peso extra (que perderemos con el añadido de las baterías) y mucho espacio en elementos de la transmisión que en este caso no son necesarios.

También es importante hablar de dinámica y agilidad. Pensemos que este Ford Fiesta es tracción trasera y de potencia aceptable, con 110 CV en conjunto de sus dos motores. El funcionamiento independiente del motor de cada rueda permite un preciso control electrónico de lo que está sucediendo en cada una de ellas, de forma que con los oportunos ajustes electrónicos bien podría realizarse un avanzado y efectivo “diferencial autoblocante” que nada tendría que ver con los controles de tracción, estabilidad y controles vectoriales electrónicos que se utilizan a día de hoy.

Por si no fuera poco Ford también ha pensado en la posibilidad de que el tren trasero tenga la capacidad de pivotar con un sistema de dirección similar al del tren trasero de cualquier coche, de forma que nos facilite maniobrar en espacios reducidos o entrar en una plaza de aparcamiento.

Pero en fin, como ya decíamos no deja de ser un proyecto lejano a esos dos modelos que lanzarán en 2015. Es probable que el Ford eléctrico definitivo tenga que conformarse con una disposición de motor (o motores) convencional.

Vídeo técnico del Ford Fiesta eWheelDrive

Fuente: Ford
En Tecmovia: Ford & Schaeffler nos muestran en vídeo las posibilidades del motor eléctrico integrado en la rueda | Schaeffler E-Wheel Drive evoluciona el motor eléctrico alojado dentro de la rueda

Lee a continuación: Ford Fiesta ST: presentación y prueba en los Alpes franceses. ¿Estamos ante un utilitario picante a la altura de sus rivales?

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  • Patek

    ¿Y la temperatura de los neumáticos en verano? En fin, seguimos con demagogia ecoterrorista. Evidentemente se cuidan mucho de hacer una estimación del precio de venta.

    http://www.abc.es/motor-reportajes/20130502/abci-coches-diesel-eficientes-hibridos-201305011354.html

  • THE TRUTH

    Pues unos motores en las ruedas hacen las veces de autoblocante… aunque si falla la electrónica y el motor se acelera al máximo… uf…

    • Patek

      Desgraciadamente los casos de aceleración súbita se llevan registrando desde hace décadas. Al principio era debido a la generalización de la inyección electronica asociada al control de crucero y más recientemente con el advenimiento del drive-by-wire en coches automáticos (ver casos Toyota o Hyundai) el problema no ha hecho más que agudizarse, pues en ocasiones nada responde (ni el freno, ni la palanca de transmisión). Es muy poco probable que ocurra, pero una interferencia puede llegar a desencadenar este tipo de drama. Toyota y otros fabricantes recomiendan a sus usuarios oprimir durante varios segundos el botón de arranque para detener el motor, pero eso no es cosa fácil cuando estás intentando sortear todo tipo de obstáculos en plena aceleración presa del pánico. La clave para reducir el riesgo al mínimo está en ‘blindar’ todo el cableado como se hace en la industria aeronáutica pero conlleva un coste elevado que no todos los fabricantes quieren asumir.

      • THE TRUTH

        Exactamente, si tienes cambio manual, tienes la seguridad de que el coche no se puede volver loco en este sentido. ;)

  • albaena

    El mayor problema que yo veo es la distribución del peso. Aunque con un punto bajo, se proyecta hacia los vértices del coche, con lo cual la dinámica “lanzará” esa masa aún más fuera.