HyBoost y ADEPT projects: sí, existe otra forma inteligente de entender la hibridación

 |  @ClaveroD  | 

Por más y más avances que veamos en la industria del automóvil, parece que existe una ley no escrita que obliga al automóvil a abandonar de una vez por todas los motores de combustión interna en favor de la propulsión eléctrica sin explicar muy bien el cómo o el porqué. Es cierto que la eficiencia prima por encima de cualquier otro aspecto en este momento actual, sin embargo son muchos los caminos y fórmulas que aún quedan por explorar como para negarse a aprovechar oportunidades.

Bajo este prisma, y sin que suena a crítica abierta hacia la industria enamorada por los híbridos a baterías, os quiero traer dos proyectos desarrollados por Ricardo, Ford Motor Company, Controlled Power Technologies (CPT) y EALABC. El proyecto HyBoost ya concluido y el proyecto ADEPT que acaba de dar comienzo son un aviso a navegantes sobre el potencial escondido en el downsizing y en la mejora de componentes específicos a través de la electrificación sin llegar a inversiones estratosféricas y cuestionables relaciones entre aumento de peso y mejora neta. Sí, hay otra forma de hacer las cosas.

HyBoost: sonrojando a la eficiencia made in Prius

El proyecto HyBoost fue el primer desarrollo llevado a cabo por estas cuatro firmas en busca de distanciarse de la tónica general ya establecida. La idea era y sigue siendo enfocar el desarrollo sin obviar la importancia de los costes, un aspecto que se muestra vital durante toda la investigación al conseguir ofrecer reducciones de inversión tan interesantes como la necesidad de sólo un tercio del total de la inversión necesaria para un híbrido convencional a baterías. Términos aplicados a un proceso teórico de producción en masa.

La autonomía eléctrica no existe en ninguno de los proyectos, por lo que el factor “trampa” que hoy en día existe en la homologación NEDC no es posible

Así fue como un Ford Focus con un motor de 2 litros recibió una cura de eficiencia a base de drásticos cambios bajo el concepto microhíbido: nuevo propulsor 1.0 EcoBoost, nueva caja de cambios de 6 relaciones con desarrollos más largos y asistente de cambio óptimo, sistema Start&Stop sobredimensionado con hasta 6 kW de potencia en regeneración, sobrealimentador eléctrico para asistir al turbocompresor principal en la reducción del lag y en el mantenimiento de valores en cargas parciales y instalando un generador eléctrico sobre el turbocompresor que aprovechara las inercias de la turbina para recargar una batería de 12 Voltios de mayor capacidad.

El resultado final consiguió homologar bajo ciclo NEDC cifras de 89 gramos de CO2 por kilómetro recorrido para una potencia final de 143 CV. Curiosamente, un registro de emisiones idéntico en emisiones al Toyota Prius de tercera generación que se encuentra a la venta en estos momentos con 136 CV de potencia máxima combinada extraídos del archiconocido bloque 1.8 HSD.

ADEPT: turno de desbancar a híbridos enchufables

Con los conocimientos, desarrollos e investigaciones conseguidos con el proyecto HyBoost; Ricardo, Ford, CPT, EALABC se unen junto a Faurecia y la Universidad de Nottingham para ir un paso más allá en sus ambiciosos objetivos y conseguir un sustancial paso adelante en el proyecto para plantar cara a los resultados que hoy sólo parecen posibles con esquemas de propulsión híbridos enchufables.

Ricardo y compañía dicen poder rebajar el consumo por debajo de los 3 l/100 (NEDC) con un tercio de los costes de un híbrido convencional

De este modo encontramos que la nueva meta en emisiones del proyecto ADEPT pretende bajar de unos nada fáciles 70 gramos de CO2 equivalentes a 3 l/100 Km. La electrificación irá a más, obviamente, pero de nuevo es el downsizing y el empleo de una optimización de los componentes los que conseguirán ofrecer un resultado final a tener en cuenta. La autonomía eléctrica como tal seguirá sin llegar, por lo que el factor “trampa” que hoy en día existe en la homologación NEDC no existirá.

En el proyecto ADEPT, una instalación eléctrica paralela de 48 Voltios es la gran protagonista junto a nueva generación del alternador reversible con capacidad de asistencia al tren de rodaje y una evolución del turbocompresor eléctrico TIGERS con función de regeneración y asistencia eléctrica en cargas parciales, ambos desarrollados por Controlled Power Technologies (CPT). El objetivo del proyecto ADEPT es ir un paso más allá en las funciones Start&Stop, añadiendo un mayor protagonismo de la función de rueda libre para reducir consumos.

Queda claro entonces que hablar de consumos ridículos no es sólo posible a través de híbridos e híbridos enchufables confiados en pesadas baterías o la posibilidad de recargar a través de un enchufe. Los proyectos HyBoost y ADEPT demuestran claramente el potencial que existe para seguir mejorando las mecánicas convencionales pero, lo realmente importante de todo este asunto, es que todas las optimizaciones propuestas son desarrolladas bajo el objetivo de ofrecer una tercera parte de los costes que requieren híbrido e híbridos enchufables…

Fuente: CPT | Ricardo | Valeo | EALABC |
En Tecmovia: El turbocompresor eléctrico ya está listo para pasar a producción en masa | El prototipo LC Super Hybrid continúa en su afán de llegar al mercado

Lee a continuación: Ford Focus 1.0 EcoBoost ECOnetic Technology, menos de 100 g/km de CO2

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  • Alberto Piqueras Ramos

    Estimado David:

    Tu redacción destila entusiasmo, el cual puede ser contagioso al leer un par de veces la nota para ver la magnitud de la oferta, la cual aparenta ser practicable en un tiempo prudencial, utilizando lo que ya hay, mejorando componentes y agregando otros de alta innovación.

    Sólo un detalle, que por costumbrismo se sucumbe muchas veces; no es posible cuando escribes los siguiente. ” bajo el objetivo de ofrecer unos costes hasta TRES veces más bajos que híbridos o híbridos enchufables…” . Recuerda que si algo es UNA vez más bajo, éste llegaría al 0, por lo cual supongo que lo que quisiste trasmitir es que resultará en un tercio el costo de la propuesta.

    Espero que no lo tomes a mal, es sólo un aporte, y abro el paraguas, pues el otro día por un comentario similar, me trataron con una cantidad de adjetivos impropios de personas racionales.

    Un abrazo.

    • Patek

      Se estará refiriendo a que en lugar de pagar, vamos a decir, 6.000€ de suplemento por una variante híbrida, abonaríamos 2.000€ por este ingenioso y preferible sistema.

      Quienes intentan justificar el chasco de la hibridación en los deportivos o la electrificación en los automóviles de gran difusión afirmando que en el futuro los componentes serán mucho más diminutos y ligeros parecen olvidar que el motor térmico también evolucionará hasta alcanzar niveles de eficiencia de fábula incluso a día de hoy. En suma, el coche eléctrico perdió por inmenso margen la partida frente al térmico hace un siglo y volverá a suceder lo mismo ahora cuando se calmen los ardores marketineros de tres al cuarto que aquejan cual infección contagiosa a una mayoría de fabricantes.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado Patek:

        De mi parte lo entendí perfectamente, pero creí conveniente intentar hacer un aporte, a los efectos de que cuando escribamos o hablemos, no transitemos términos que son contradictorios o que asumen acciones imposibles de lograr.
        En el idioma español, nos pasa muy seguido; es probable que muchas veces hayas oído o leído este tipo de expresión. ” No iré a tu casa hasta que NO vengas a la mía “; si razonamos lo que estamos expresando es una doble negación la cual hacen imposible la acción; lo correcto es decir: ” No iré a tu casa hasta que vengas a la mía “, o también: ” No iré a tu casa MIENTRAS no vengas a la mía “.
        En este caso está la confusión de hasta y mientras, donde se cree que son sinónimos, cuando éstos no lo son.

        Saludos.

    • m10

      Te equivocas. Que algo sea “una vez más caro o más barato que algo” es lo que no tiene sentido, porque significa que vale lo mismo.

      Si A es 2 veces más barato que B, se expresa matemáticamente como: A.=2B o también lo puedes poner como A/2=B. Lo que tu dices que una cosa es una vez más cara o barata que otra sería algo así como A=1B.

      En consecuencia, es lo mismo que algo sea el doble de caro o la mitad de barato que algo.

      No creo que los que escribimos o comentamos en blogs tengamos la finalidad de ocupar una letra en la rae. A mi me basta y me sobra con no ver faltas de ortografía.

      • xingularito

        Siendo A=1 ( el total), si algo es una vez mas barato da como resultado A=0 (o “B”).

        El error creo que es que si algo vale 6000, y ahora 2000, no es un tercio mas barato, sino dos tercios mas barato que el precio de partida, o en otras palabras, ahora cuesta solo la tercera parte del precio de partida.

        Un saludo.

        • mmm

          Si A=1, si algo es 1 vez más barato es lo mismo que decir que es una vez que es 1 vez más caro… Es decir, que vale lo mismo. Estamos hablando de VECES. es decir A es 1 VEZ B, es decir, que A = B multiplicado por 1.

          Cuando se habla de veces, se habla del número de veces que multiplicas la B para que te dé A. Por tanto, si dices que es “una vez” lo que realmente lo que indicas es que lo multiplicas por uno.

          Para que tu A=1 sea 0, tendrías que decir que B es una unidad (de la medida que quieras, pesetas, euros, kilos, millas…), menor. Pero no VECES.

          Por eso nunca escuchas en la calle que algo sea una vez más caro o más barato que otra cosa, porque lo que dices es que son iguales.

          • xingularito

            Una cosa es más barata que otra solo una vez, porque ser mas barato solo indica que tiene un precio menor, no el número de veces que hay que dividir o multiplicar el precio de partida.

            Luego lo correcto es decir que su precio es dos tercios mas barato que el precio inicial, o la tercera parte del precio inicial, no tres veces mas barato, aunque todo el mundo entendamos lo que quiere decir.

          • mmm

            Por tu razonamiento, una cosa es más cara que otra también sólo una vez.
            En fin, da lo mismo, a buen entendedor, pocas palabras bastan.

          • Patek

            En términos no académicos y figurados es correcto. Vamos a poner un ejemplo aún más ilustrativo como el volumen. Seguro que si digo que la casa de Pablo con 600m² es tres veces más grande que la de Simón todo el mundo infiere que ésta presenta una superficie de 200 m².

          • Patek

            Esto es cierto. De hecho en francés coloquial a la hora de multiplicar se dice ‘tres veces dos’ en lugar tres por dos.

      • Alberto Piqueras Ramos

        m10:

        El colega xingularito, ya te contestó por mi, por lo cual no es necesario duplicar el comentario. Sólo un ejemplo, de los que normalmente doy en mis clases: si algo cuesta 100, 100 es la base, por consiguiente si otro cuesta UNA vez menos, quiere decir que vale una base menos, con lo cual llegas a que el otro cuesta 0. Imagínate que lío se armaría si costase 3 veces menos, sería 100 base – 3 bases 300 = – 200; pues te estaría devolviendo dinero por comprarlo.

        Mejor escribamos sobre coches.

        Saludos

        • mmm

          En primer lugar, ya lo siento, porque los nicks se me han cambiado y mmm y m10 es el mismo. Lo último que quiero hacer es ofender, pero no veo lógico criticar al que redacta por algo que no tiene/ tenéis razón. Y no me voy a echar el farol de que soy tal o cual o que doy clase en la universidad de columbia. Sigo creyendo que la lectura que haces de una ecuación es errónea. Y por no seguir liando más, un ejemplo en prensa escrita de la utilización de la frase que comentamos, la he buscado en google y hay mil ejemplos. http://www.publico.es/451743/un-trasplante-en-espana-cuesta-hasta-diez-veces-menos-que-en-eeuu

          Es prensa escrita, no un blog. Pero puedes buscar frases similares en cualquier libro o publicacion académica.

          un saludo y con esto yo ya cierro la aportación.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Estimado mmm:

            De mi parte no critiqué al Sr. David, todo lo contrario, lo traté con mucho respeto; lo único que hice fue hacerle un comentario sobre una parte de una oración, nada más. Si tienes duda, lee de nuevo mi primer comentario.
            Si sigues teniendo dudas, pregúntale al Sr. David Clavero. Si él te dice que se sintió agraviado, no dudaré en pedirle disculpas y si es necesario borrar el comentario.
            Te deseo lo mejor.

    • David Clavero Domínguez

      Te agradezco el apunte Alberto, de hecho prefiero referirme con la expresión 1/3 de los costes que ya he introducido entre los cambios de la publicación. :-)

  • skyline

    menuda pinta.. en toyota y compañia seguro q no les hace ni pizca de gracia.. alguien puede decirme q ventaja aporta el turbo electrico?? gracias ;)

    • xingularito

      Me voy a mojar sin conocer exactamente el funcionamiento del turbo del propulsor que estamos comentando.

      Creo que el funcionamiento del turbo, a juzgar por lo que dice el artículo, no depende única y exclusivamente de la energía cinética de los gases de escape, como puede ser en un turbo normal (sin entrar en los de geometría variable, que aprovechan aun mas dicha energía), si no que un motor eléctrico podría actuar sobre el eje de la turbina, aumentando su velocidad para disminuir el tiempo de respuesta (lag), para hacerlo mas progresivo y también quizá disminuir la carga del acelerador, minimizando el consumo de combustible para obtener igual prestación, creando una sobrealimentación extra que no se lograría sin el motor (sobrealimentador) eléctrico.

      Dicho esto, aclaro que es la primera vez que leo y que no he buscado información sobre este sistema, por lo que mi explicación es solo una teoría que quizá ni se aproxima a la realidad, aunque espero que no sea así ;).

      Un saludo.

    • David Clavero Domínguez

      xingularito ya te ha contestado muy bien a grandes rasgos, la verdad. Aún así me gustaría apuntar que el sobrealimentador eléctrico aporta la absoluta ventaja de la independencia respecto del propulsor, significando esto que los valores de caudal y presión podrán ser los deseados en cualquier régimen y carga con absoluta independencia de la energía proveniente de los gases de escape.

      En el proyecto ADEPT se adopta un turbocompresor asistido electricamente para eliminar lag y recuperar energía, añadiendo un segundo sobrealimentador completamente eléctrico encargado de ofrecer un extra de presión y caudal independiente al régimen y carga del motor.

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado David:

        Mucho agradezco tu percepción y contestación, además te pido disculpas por haber distraído de tu muy buena y técnica nota la atención, no era esa mi intención en absoluto.
        Espero que ahora quede aclarado y que nadie de los colegas comentaristas se sientan mal ni molestos por mi comentario inicial

        Saludos.

    • skyline

      gracias por la aclaracion a los dos ;) esto en realidad se parece un poco al motor 1.4 del Ibiza Cupra sólo que con sobrealimentación electrica no?? con esta tecnologia deja de tener sentido el doble y el triple turbo supongo

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