3 preguntas y respuestas sobre los trenes de carretera, que desde ahora ya son legales en España

 |  @davidvillarreal  | 

Actualizado: enero 2016. En el sector del transporte se ha abierto un interesante debate. ¿Cómo pueden acoger nuestras carreteras a camiones más pesados, más largos y a la vez más efectivos para transportar un volumen de carga muy superior? ¿Debemos dar ese paso? Hablamos de vehículos denominados coloquialmente como trenes de carretera, o megacamiones. Combinaciones de cabeza tractora y varios remolques para llegar hasta los 25,25 metros de longitud, superior a cinco turismos en hilera, y una masa máxima de hasta 60 toneladas. Unas cotas superiores a los 18,75 metros actuales. Una solución que tiene el visto bueno de la Unión Europea con objeto de hacer que el transporte de mercancías por carretera sea más competitivo y eficiente. Una solución que acaba de ser aprobada y regulada en España.

Nuestras carreteras ya pueden acoger a camiones más pesados, con hasta 60 toneladas, 25.25 metros de longitud y varios remolques.

1. ¿Por qué se ha abierto el debate? Los trenes de carretera se denominan así por el aspecto que ofrece una sucesión de cabeza tractora y varios remolques. En Europa realmente estaríamos hablando de combinaciones de dos remolques, ligeramente más largas y pesadas que los tráilers que habitualmente vemos por nuestras carreteras. En regiones mal comunicadas, por ejemplo algunas zonas de Australia, estos trenes de carretera se han convertido en la solución ideal para transportar grandes volúmenes de carga a lugares muy remotos. Hay récords de trenes de carretera que superan los 100 remolques y el kilómetro de longitud.

La solución europea no llega a ser tan extrema. Bajo el concepto de European Modular System, la Unión Europea prevé que el número de carreteras y países en los que se introduzcan vehículos de hasta 25,25 metros de longitud, y 60 toneladas de masa máxima, aumente en los próximos años.

2. ¿Por qué es importante que existan camiones con una mayor capacidad de carga? Esta idea respondería a la necesidad de los cargadores de transportar mayores cargas en cada viaje. Si un único tráiler es capaz de transportar más carga, los beneficios más evidentes pasarían por la reducción del tráfico de vehículos pesados (habría vehículos más grandes y pesados, pero menos); la reducción del gasto energético por tonelada transportada (la energía, o el combustible consumido por un camión, aunque sea más grande y pesado, es inferior al consumido por varios camiones); la reducción de las emisiones que conlleva el punto anterior; la reducción de costes, que también se deriva del menor gasto energético; e incluso la mejora de la seguridad (simplificando mucho, menos camiones en carretera se traduciría en un menor riesgo de que un camión sufra un accidente).

Tráfico aboga por esta solución que en cierta medida sería posible por la mejora de la tecnología de los camiones y de las infraestructuras. Un país como España ya goza de una red de carreteras de alta capacidad, autovías y autopistas, lo suficientemente adecuada como para permitir el paso de estos vehículos.

Aunque su entrada en vigor, vía Boletín Oficial del Estado, se produjera hace unos días, en diciembre de 2015, esta medida ya estaba recogida en el anexo IX de la Orden que modifica el Reglamento General de Vehículos (ver Transporte Profesional).

Los trenes de carretera de hasta 25.25 metros podrían comenzar a rodar por España muy pronto.

3. ¿Cuál es el problema? La mayor oposición de los transportistas llega a la hora de definir el marco en el que podrán desplazarse estos nuevos trenes de carretera. Ellos también se beneficiarán de la medida, especialmente aquellos que se dediquen a sectores muy concretos en los que el transporte de cargas muy pesadas es habitual. En cualquier caso, piden que se abra un debate acerca de las condiciones en las que deberán circular estos camiones, abogando especialmente por la implantación de corredores especiales y una tasa superior para aquellos que transporten 60 toneladas, que para aquellos que transporten 40 o 44.

España acaba de legislar al respecto, antes incluso de que la Unión Europea armonice la normativa y abogue por el aumento de las cotas de los trenes de carretera en Europa. Antes de que España haya dado un paso adelante, esta medida ya se ha llevado a cabo en Francia, Italia, Reino Unido, Holanda, Bélgica y Portugal.

En Diariomotor: Trenes de carretera: camiones monstruosamente largos

Lee a continuación: Prepárate Unimog, GAZ acaba de renovar sus camiones todoterreno Ural Next

  • rauccete

    No me quiero imaginar un tren de carretera de estos por una de las muchas carreteras nacionales de doble sentido que todavía tenemos en nuestro país… La que puede liar!!!!!

  • Carlos

    He podido ver en Australia este tipo de “convoy” y espero que no lleguen nunca a circular por España.No es comparable nuestra red viaria y nuestra densidad circulatoria a la que tiene Australia.Aqui seguro que lo hacemos mal y metemos estos camiones por todas las carreteras convencionales,si lo podemos hacer mal,lo haremos aun peor.Estos camiones deberían circular solo por autopistas/autovias con muchos carriles para no entorpecer la marcha de los demás.La idea es buena,pero hay que facilitar rutas específicas para ellos.Para trayectos muy largos porque no potenciar el transporte ferroviario de mercancías?Creo que aun seria más ecológico y económico.

    • Meteoro59

      Yo trabajé en trasporte intermodal, tren+camión, el principal inconveniente es que en RENFE eran funcionarios, para qué voy a extenderme, a buen entendedor pocas palabras bastan.

      • Carlos

        Tienes razón,siempre presupongo que todo el mundo (los que mandan y los que obedecen ),yo incluido,vamos a realizar nuestros trabajos de la manera más eficiente y profesional.Y muy pocas veces ocurre,lastima.

      • Xistral

        Siento contradecirte: Los trabajadores de RENFE no son funcionarios, como no lo son los de Navantia u otras empresas públicas. Se rigen por los mismos mismos estatutos que los demás trabajadores (El Estatuto de los trabajadores). Ser trabajador de una empresa del Estado no es lo mismo que ser trabajador del Estado o sus Instituciones, y ni siquiera todos los que trabajan para el Estado son funcionarios, algunos son lo que se llama Personal Laboral, que se rigen por otras leyes distintas a la de la Función pública. Policías, médicos de la Seguridad Social, profesores…etc sí son funcionarios. Así que efectivamente a buen entendedor pocas palabras bastan. No se puede echar la lengua a pastar sin mirar el prado antes.
        Otra cosa es que fuesen holgazanes, que de eso también hay en la empresa privada.

        • Meteoro59

          Gracias por tu aclaración, desconocía esto que nos cuentas. Estos empleados, digamos que tenían una actitud muy relajada, durante el tiempo de carga de un camión no habían preparado siquiera el albarán de entrega, cargadores y chóferes teníamos jornadas de 12 horas y sueldos ridículos, en la oficina “durísimos” turnos de hasta 7 horas, partidos por el correspondiente desayuno y algún que otro quehacer particular.

        • Nemigo

          no te la líes con papel de fumar: tienen mentalidad de funcionario porque son monopolios

  • Meteoro59

    Para recorridos adecuados (únicamente autovías y autopistas) es buena idea, siempre y cuando los lugares de carga y descarga sean idóneos para maniobrar, además no olvidemos que los chóferes tenemos que realizar esas labores. Pero menos personal para cargas y descargas (los chóferes lo hacemos gratis), y menos conductores, igual a más paro.

  • juancho

    Lo veo bastante inviable,por el aspecto de las carreteras o incluso autopistas o autovias son bastante “malas” a nivel nacional,ademas si quieren substituir el trailer común por uno mas grande seria mui complicado y complejo moverse por ciudades donde ya de por si hay bastante trafico y retenciones,a nivel puestos de trabajo totalmente en desacuerdo ya que como explican se trata de reducir plantilla y costes,lo unico que tiene algo de sentido seria por el tema medioambiental pero aun asi poco o nada afectaria ya que el principal transporte contaminante son los barcos como se puede observar en fotos de la contaminancion generada por las ciudades,las vias maritimas siempre son inmensamente mayores en contaminancion,volviendo al tema,hablaban ya de camiones autonomos completamente asi que mas inviable lo veo aún,el trabajo de camionero o transportista tiene los dias contados,ya que el duro es el duro y el empresario por normal general lo tendra claro en el futuro.

  • Sergi

    Con la mierda de asfalto de nuestras carreteras la mayoria estaran destrozasas (más aun) en 4 dias…

    • Raught

      El límite de tonelaje por eje es el mismo. No van a destrozar más que ahora.

  • nuevoenesto

    ¿Estamos locos?

  • Jesus

    Yo sinceramente la idea no esta nada mal, las empresas reducirian costes ya que a más volumen menos necesidad de viajes. Por otro lado esto reduciría la cantidad de personal necesario para trabajar ya que se lograria disminuir el número de trabajadores,(mas carga menos viajes) . Esto es igual a más paro en España, justo lo que no nos hace falta. Las carreteras por lo menos aqui en España no están preparadas la mayoría para este tonelaje sin contar la de incidentes que provocarían en poblaciones con tal longuitud.

  • BOLLI

    Lo que nos faltaba! Se imaginan cuando se pongan a adelantar entre ellos? Si ahora bloquean durante 1-2 km (a veces más) al tráfico ligero para ganar 2 o 3 minutos (si acaso) en una hora, no me imagino los tapones que harían estos “trenes de carretera”. Lo dicho ¿te gusta conducir?, pues llegarás antes a destino por vías secundarias. Saludos.

    • naranjo

      esos 2 o 3 minutos que ganamos según tu son inmensos comparados con los 30 segundos que NO llegas a perder tu teniendo la suficiente paciencia esperando que nos adelantemos, y si tienes prisa, mañana te levantas cuando yo, veras como llegas a tiempo

  • Miguel

    El que plantea esto en Europa no tiene ni idea de lo que habla.
    Aun en países como EEUU, con las carreteras tan largas que tienen, supone un gran peligro para ciclistas y vehículos que circulan lentamente por la derecha.
    Cuando un vehículo de tres piezas efectúa un pequeño volantazo para esquivar algo en la cola se produce un efecto latigazo que se lleva por delante lo que encuentre.
    Ni me lo imagino en Europa.
    Yo plantearía otras realidades mas importantes, ejemplo: Mi coche, 1500 kg., por seguridad debe ir por carreteras nacionales a 90 o 100 según tamos. Es por mi seguridad y la de los demás. ¿Un camión de 30 toneladas tiene la misma capacidad de reacción en frenadas y en maniobras a esa velocidad?. Su limite de velocidad por donde yo voy es el mismo, 90 km/h.
    Pues no, no y no.
    Como dice alguno por aquí. ¿estamos locos?

    • carlos

      pus a menos de 90 tardaré 12 en llegar a Sevilla, mas gastos, poca productividad

    • Bob

      Asi es, explicadme como se detienen 60 toneladas en una pendiente si falla la cabeza tractora, o fallan los frenos en alguno de los remolques.

  • carlos v8

    Discrepo totalmente con esta propuesta ya que lo único que generaría sería un mayor beneficio para las grandes empresas pero como siempre las pequeñas empresas de no más de 100 camiones o los autónomos nos vería mos muy perjudicados. Esta medida subirá los precios del transporte de forma inadecuada, la relaccion consumo de gasoil, peso ,precio será peor ya que losgasóleos son muy caros. las grandes empresas como sesé consiguen gasoi a mejor precio pero yo no hay mes que no me gaste 5000€ en gasoil por camión. Y si a todo esto le sumas que comprar esta maquinaria es muy cara se nos acaba en negocio.

  • Meteoro59

    Sería interesante que alguien que hubiera trabajado como conductor en EEUU, nos contara su experiencia, estos camiones seguramente serían viables allí, los semirremolques apenas tienen voladizos y por lo que sé tampoco llevan tacógrafo, anotan el horario de paradas en un bloc. Podéis imaginar un camión como éste circulando por España, en pocos polígonos, fábricas o almacenes podría entrar.

  • David

    Esto signífica más camioneros al paro

  • ferrr

    Vaya tontería, con estos camiones un mayor gasto en mantenimiento de carreteras, lo que se debería de hacer es motivar el trasporte de mercancías por ferrocarril
    e ir disminuyendo al mínimo el trasporte de carretera

  • Nemigo

    pero eso cabe en una rotonda?

  • Gabriel

    Uno de los motivos es porque el corredor del mediterráneo no se hace

  • Franci_ss

    ¿Imagino que limitarán su tránsito a autovias no? No me gustaría encontrarme algo así en una nacional.
    Recuerdo que en Francia tienen restringido el trafico vehiculos de transporte de mas de 7,5 toneladas en red nacionales y la cierculación por la noche durante el fin de semana. Y aquí tenemos una n432 plagada de baches, camiones y vehículos pesados. Y lo mejor es que no ven viable hacer una autovia…

  • didis

    Por autopista, bueno… pero por una nacional? ¿Cómo adelantas eso? Lo que habría que hacer es realizar la mayor parte del transporte por tren, como se hace en Europa (somos de los países que más utilizan el camión).
    Por cierto, si las carreteras e infraestructuras están preparadas para que puedan circular esos monstruos, quizás también lo estén como para que el resto de conductores circulemos a 130 o 140km/h, no?

  • Miguel

    Tengo ganas de verlos por las pocas rotonda de este país, y no digamos cuando impongan las esperadas turbo rotondas.

  • Carlos García Méndez

    Una puta mierda! Mayor gasto de combustible, mas inversión en caballos y maquinaria. Todo ello para que el margen de ganancia no se incremente de forma justa y equitativa. Explotacion de las pequeñas empresas q contamos con no mas de 15 camiones y a darles ventaja a los magnates del sector.

  • EL tigre

    jejejejje a cuantos polígonos industriales
    podríamos llegar con una “fregoneta” de estas?? Yo con un semirremolque ando
    loco en algunos sitios, y no te cuento ná
    en algunas “minirotondas”.